24 novembre 2013 ~ 0 Commentaire

Vol dos – tonneau lent (par Claude Lelaie)

La maîtrise du vol sur le dos est indispensable à tout voltigeur digne de ce nom. En effet, d’une part, certaines figures sont à base de vol inversé (virage dos, boucle inversée et ses dérivés ) et d’autre part l’habitude de piloter l’avion sur le dos améliore l’exécution de nombreuses figures, par exemple, meilleur contrôle de l’inclinaison en sommet de boucle ou de retournement. Il est donc indispensable de débuter la progression voltige par le vol dos en parallèle avec les manoeuvres de sécurité (vrilles… ).

Le pilotage d’un avion en vol inversé nécessite pratiquement de réapprendre à piloter, et un débutant en voltige a les mêmes difficultés à tenir un palier en ligne droite sur le dos qu’un élève pilote à faire la même chose en vol normal à sa première leçon.

Les observations faites dans ce document sont tout à fait générales et s’appliquent pratiquement à tous les avions de voltige. Une place particulière a été faite au CAP 10 largement utilisé en France pour la formation en voltige.

VOL DOS RECTILIGNE EN PALIER

Incidence de vol. Repères

Lorsqu’on observe un avion en vol inversé stabilisé, la première chose qui frappe est l’assiette très cabrée du fuselage. Ceci tient à 2 raisons essentielles.

Calage de la voilure

Sur un avion classique, la voilure est montée sur le fuselage avec un calage légèrement positif, comme indiqué sur les schémas ci-dessous. Ceci permet aux incidences normales de croisière d’avoir l’axe longitudinal du fuselage sensiblement parallèle à la vitesse, et par conséquent de minimiser la traînée du fuselage. Il est bien évident qu’en vol sur le dos, ce calage est dans le mauvais sens, et contribue donc à donner une assiette cabrée au fuselage. Pour éviter cet inconvénient, sur certains avions de voltige de compétition, l’angle de calage est nul ou faible, ce qui permet de garder une certaine symétrie entre le vol positif et le vol inversé. Les avions de voltige école passent beaucoup plus de temps en vol ventre qu’en vol dos, aussi,  afin de ne pas les pénaliser en performances en vol positif, particulièrement en montée, le calage est souvent positif. le CAP 10, il est de 2°.

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Remarque: Les angles sont volontairement exagérés sur les schémas ci-dessus.

Incidence de portance nulle

Les profils d’ailes classiques ont une incidence de portance nulle (α o) négative comme le montre le schéma représentant le coefficient de portance Cz en fonction de l’incidence.

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Pour voler à la même vitesse en vol dos qu’en vol ventre, il faut le même coefficient de portance Cz1, au signe près, et donc une incidence plus grande en valeur absolue sur le dos que sur le ventre. Pour le CAP 10, qui a un profil NACA 23012, l’incidence de portance nulle est de- 1°.

Il est bien évident que cet inconvénient disparaît lorsque le profil de la voilure est symétrique.

Exemple du CAP 10

Pour fixer les idées, on peut prendre l’exemple d’un CAP 10 en vol stabilisé à 200 km/h. En vol positif, l’incidence sur la voilure est approximativement de 3°. Compte tenu du calage de la voilure (2°), l’incidence du fuselage est de 1°. A la même vitesse, en vol dos, l’incidence de la voilure doit être environ de- 5°. L’incidence du fuselage doit donc être de- 7°. Ceci explique la position très cabrée du fuselage en palier.

Traînée en vol dos

Pour les débutants, il est intéressant, en vol dos, de prendre des repères, afin d’éviter des erreurs grossières. Il est bien évident, qu’il ne peut pas y avoir de repères d’assiettes précis et absolus, car ils dépendent d’une part de l’incidence et donc de la vitesse de vol et d’autre part de la position de l’oeil du pilote et par conséquent de sa taille. Il ne faut pas non plus être obnubilé par ces repères, car il deviendrait alors difficile de piloter par météo brumeuse. Cependant, l’expérience montre que lors des premières séances d’entraînement en vol dos, des écarts d’assiette longitudinale de l’ordre de 5° sont courants. Ils peuvent être évités grâce à un repère approché. Par exemple sur CAP 10, il suffit que l’arceau de verrière reste proche de l’horizon.

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Utilisation des commandes

Principes de base

Pour étudier l’utilisation des commandes de vol en voltige, il faut toujours avoir en mémoire qu’aux incidences courantes de vol, une action sur les commandes donne toujours la même réaction de l’avion autour des axes qui lui sont liés, quelle que soit la position de l’avion dans l’espace. Ainsi, en tirant sur le manche, le pilote verra toujours le nez de l’avion se déplacer dans le même sens par rapport à lui, que l’avion soit ventre, dos, en vol sur la tranche ou en montée à la verticale , ceci à condition de ne pas être au-delà des incidences de décrochages.

Profondeur

Sur un avion stable, en vol ventre, à une augmentation d’incidence correspond un effort à tirer sur le manche. En évolutions, s’il n’y a pas d’anomalies aérodynamiques, l’effort est sensiblement proportionnel à la variation de facteur de charge. On appelle effort par g l’effort à exercer sur le manche pour faire varier le facteur de charge d’une unité. Sur le CAP 10, les efforts par g sont environ 5 daN/g (1 daN= 1 déca Newton~ 1 kg-force). Notons qu’ils dépendent peu de la vitesse mais qu’ils varient avec le centrage. En vol ventre, en palier rectiligne, le facteur de charge est de 1. En vol dos dans les mêmes conditions, il est de – 1. Lorsqu’on passe du vol ventre au vol dos, la variation de facteur de charge est donc de 2. Si l’avion était initialement compensé, l’effort à pousser sur le dos est donc environ de 10 daN ( rv 10 kg-f) pour un CAP 10. La valeur de l’effort à pousser dépend bien entendu des caractéristiques de l’avion et de son centrage, mais dans tous les cas, lorsqu’on stabilise un avion en vol dos, il faut s ‘attendre à avoir un effqrt à pousser sensible.

Faut-il compenser l’avion en vol dos ? La réponse n’est pas unique. Si le vol dos est de courte durée, il n’y a aucun intérêt à le faire. Si le vol dos doit être prolongé, il est possible de compenser. Ceci est même plutôt recommandé pour les pilotes entraînés, particulièrement si les efforts sont élevés. Cependant, la compensation présente un grave inconvénient pour les pilotes débutants. En effet, elle conduit à avoir des efforts très différents sur la profondeur lors du retour ventre, ce qui peut faire rater la figure si le pilote est trop mécanisé sur les efforts. Sauf dans le cas où l’on effectue de la voltige avec un avion ayant une profondeur très lourde, la bonne solution est de ne compenser l’avion que lorsque l’on a une bonne maîtrise du retour ventre, permettant de s’affranchir de la mécanisation au profit de la visualisation.

Compte tenu de ce qui a déjà été annoncé concernant l’action des commandes, il est évident qu’en vol dos, pour faire monter l’avion il faudra augmenter l’effort à pousser sur le manche (action à piquer) et inversement pour descendre.

La tenue correcte du palier peut être dégrossie à l’aide des repères d’assiette longitudinale (arceau de verrière par exemple pour le CAP 10). Elle doit être fignolée grâce au contrôle de l’altimètre (d’où l’intérêt d’un altimètre sensible) et éventuellement par la surveillance du variomètre (attention, lorsqu’on monte en vol dos, l’aiguille du variomètre est dirigée vers le sol). Il faut également se souvenir qu’en cas d’erreur grossière, les changements de bruits moteur et aérodynamique, rappelleront qu’il y a eu des variations de vitesse et donc de pente.

Gauchissement

La tenue d’une inclinaison nulle en vol rectiligne sur le dos est tout aussi importante qu’en vol ventre, puisque si l’avion est incliné, la portance l’est aussi, et par conséquent l’avion va virer du côté de l’inclinaison. Cet entraînement au contrôle de l’inclinaison sur le dos est également utile pour les évolutions dans le plan vertical, car si par exemple,au sommet d’une boucle, l’avion est incliné, l’évolution va se faire dans un plan oblique au lieu d’un plan vertical, et en fin de figure, l’avion aura désaxé.

Si un pilote est rapidement capable, intuitivement, de corriger son inclinaison en vol inversé, il lui est sans aucun doute plus difficile d’assimiler une convention de sens d’inclinaison. Aussi pour éviter toute ambiguïté et minimiser la « gymnastique mentale », toujours plus lente en vol, il est préférable de parler d’aile basse ou d’aile haute. Par exemple, si un pilote débutant se trouve incliné comme sur le schéma, l’instructeur lui signalera que l’aile gauche est basse, et la correction doit consister à mettre du manche du côté de l’aile basse.

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Sur la plupart des avions de voltige, la stabilité en roulis est négative sur le dos. Rappelons tout d’abord ce qu’est la stabilité en roulis. Sur un avion stable, un dérapage à droite donne un écoulement aérodynamique tel qu’il apparaît un moment de rappel en roulis vers la gauche. Si à partir du vol en ligne droite, une perturbation incline l’avion à droite. Il apparaît alors un dérapage à droite et donc un moment en roulis vers la gauche qui tend à ramener l’avion à inclinaison nulle.

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Sur les avions légers, cette stabilité est essentiellement obtenue grâce  au dièdre de la voilure, d’où le nom d »‘effet dièdre », et à sa position en hauteur, sachant qu’un dièdre positif (extrémités d’ailes plus hautes que l’emplanture) augmente la stabilité, et qu’il en est de même de l’aile haute, alors que l’aile basse déstabilise. Il est facile de voir sur le schéma ci-après qu’un avion stable en vol ventre devient en principe instable en vol inversé. Les avions devant normalement être stables en vol normal pour être certifiés, il subsistera souvent une légère instabilité en vol sur le dos. C’est effectivement le cas du CAP 10. Toutefois cette instabilité n’est pas gênante dans la mesure où d’une part elle est faible, et d’autre part on pilote en permanence pour maintenir l’inclinaison souhaitée (alors qu’en vol normal il peut être nécessaire de lâcher le manche quelques secondes pour examiner un document par exemple). Il faudra tenir compte de ce moment de roulis dû au dérapage ou « effet dièdre » lors des retours ventre ou des tonneaux.

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Direction

Tout comme en vol ventre, la direction doit être utilisée pour annuler le dérapage. Le contrôle du dérapage en vol sur le dos se fait à l’aide de la 2ème bille dite « bille dos », dont le tube a bien entendu une courbure inverse de la bille classique. Le fonctionnement de cette « bille dos » est strictement identique à celui de la bille ventre. Elle se positionne du côté du dérapage, par conséquent, pour ramener la bille  au milieu et donc annuler le dérapage, il faut braquer la direction du côté de la bille. La règle classique « le pied chasse la bille » reste donc valable.

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Effets de la motorisation

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Les effets de la motorisation peuvent se manifester autour des 3 axes de l’avion. En longitudinal, les effets sont pratiquement nuls.

Avant d’aborder les effets transversaux en vol dos, rappelons les principaux effets moteur rencontrés en vol ventre. En roulis, le couple de renversement tend à créer une rotation de sens opposé à celle du moteur. Au contraire, l’effet de « souffle hélicoïdal », donne un moment de roulis opposé au couple de renversement. Cet effet est dû à la rotation de l’air autour de l’avion dans le même sens que l’hélice. Par exemple sur un CAP 10 où l’hé- lice tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, vu du poste pilote, la rotation de l’air donne une diminution d’incidence sur l’aile droite et une augmentation sur l’aile gauche, d’où un moment de roulis à gauche. En pratique le couple de renversement l’emporte sur l’effet de souffle hélicoïdal, mais la résultante des 2 donne un effet faible à nul sur la plupart des avions légers. L’effet du couple de renversement ne peut devenir important que sur un avion de faible envergure (plus faible amortissement en roulis) et fortement motorisé.

En vol dos, comme en vol ventre, la motorisation se manifeste surtout par ses effets autour de l’axe de lacet. Il est difficile d’établir une règle générale car les résultats seront différents d’un avion à l’autre en fonction de son aérodynamique et de son architecture. Rappelons qu’en vol ventre, l’effet prépondérant est dû au souffle hélicoïdal qui modifie la répartition des pressions et donne une force de portance sur la dérive telle qu’indiquée sur les schémas, pour une hélice tournant dans le sens des aiguilles d’une montre. Cette portance donne un moment en lacet qui fait tourner l’avion vers la gauche. Par construction, l’axe de traction du moteur Moment dû fait un angle de quelques degrés avec le hélicoïdal plan de symétrie de l’avion (3° à droite sur le CAP 10), et par conséquent, i l apparait par rapport au centre de gravi- té, un moment de lacet vers la droite, proportionnel à la motorisation. Il y a donc 2 moments .en lacet de sens opposé. Lors de la mise au point, l’avion est réglé de telle sorte qu’à la vitesse de croisière, ces 2 moments s’équilibrent. Et si ce réglage n’est pas parfait, l’ajustement du neutre du compensateur de direction ou s’il n’y a pas de compensateur, l’orientation d’une lame correctrice placée sur le bord de fuite de la direction, permettent d’arriver au résultat souhaité. Pour des vitesses inférieures à la vitesse de croisière, l’effet de souffle hélicoïdal l’emporte, et au contraire, pour des vitesses supérieures, le désaxe de l’axe de traction l’emporte. Ainsi, sur un CAP 10 bien réglé, en vol ventre aux vitesses faibles, il faut braquer la direction à droite pour contrer le souffle hélicotdal, et aux grandes vitesses, elle doit être légèrement braquée à gauche. La gamme de vitesse où elle peut rester au neutre va approximativement de 220 à 260 km/h.

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Si 1′on imagine qu’en vol dos, l’écoulement autour du fuselage est identique au cas du vol ventre, le schéma montre que le souffle hélicoïdal donne un moment de lacet vers la droite pour un observateur sol et vers la gauche pour le pilote. Le désaxe du moteur donne encore un couple opposé à celui du souffle hélicoïdal. Par conséquent, en vol dos, en fonction de la valeur relative de ces moments de lacet de sens opposé, différentes situations sont possibles dépendants des caractéristiques des avions.

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Si 11on prend l’exemple du CAP 10, on constate qu’en vol dos, la bille dos est toujours à gauche (pour le pilote), que sa position varie assez peu avec la vitesse, mais qu’elle dépend de la motorisation, la bille s’éloignant du centre lorsque le régime augmente. La cause probable de cette caractéristique est que la dérive est nettement moins affectée par le souffle hélicoïdal qu’en vol ventre, compte tenu de la position très cabrée du fuselage en palier sur le dos,comme le montre le schéma. Dans ces conditions, l’effet du désaxe du moteur l’emporte,  et par conséquent, il existe un couple de lacet permanent vers la droite du pilote, entraînant donc la bille à gauche. Ce moment de lacet est bien entendu directement proportionnel à la motorisation.

En résumé, l’effet de la motorisation peut être très variable,en vol dos d’un avion à l’autre. Sur le CAP 10, il faut à toutes les vitesses un léger braquage de direction à gauche, fonction de la motorisation pour maintenir le dérapage nul.

VIRAGE DOS

Pour faire virer un avion, il faut créer une force horizontale perpendiculaire à sa trajectoire. Cette force est obtenue en inclinant la portance, donc l’avion, puisque dans un virage correct (c’est-à dire sans dérapage), la portance reste dans le plan de symétrie de l’avion.

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Sens de virage

Par convention, le virage dos sera à droite, si un observateur au sol voit l’avion virer à droite. Le schéma ci-dessus montre que le pilote verra le nez de l’avion se déplacer vers sa gauche (aile gauche basse à l’intérieur du virage et vitesse de lacet à gauche).

Action des commandes

Gauchissement

Le gauchissement est la commande principale en virage puisqu’il permet de commander l’inclinaison et donc le taux de  virage. Comme le montre le schéma ci-contre, pour faire un virage à droite, il faut que le pilote place le gauchissement vers sa droite. La règle est donc simple pour le pilote : gauchissement dans le sens du virage.

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Si maintenant le pilote désire diriger l’avion vers un repère, il doit placer le gauchissement du côté opposé à ce repère.

La tenue de l’inclinaison en virage nécessite un pilotage constant puisque comme il l’a déjà été dit la stabilité de l’avion en roulis est négative en vol dos.

Profondeur

Comme en virage ventre en palier, il est nécessaire en virage dos d’augmenter la portance afin de continuer à assurer l’équilibre entre la composante verticale de la portance et le poids et donc de maintenir le palier. Ceci s’obtient en augmentant l’incidence dos et donc en poussant sur le manche. Il est bien évident que l’action sur la profondeur doit être d’autant plus grande que l’inclinaison du virage est importante.

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Avant d’attaquer un virage dos, il y a toujours intérêt à compenser l’avion, au. moins partiellement car une diminution des efforts sur la profondeur améliore la qualité du pilotage.

Direction

En virage ventre, la direction sert à contrôler les effets aérodynamiques secondaires et les effets moteurs afin de rendre le vol symétrique (dérapage nul). Pour contrer les effets aérodynamiques, la direction doit être braquée à l’intérieur du virage. Il en est de même en virage dos.

Le contrôle des effets moteurs nécessitant de braquer la direction vers la gauche, le sens de la somme de ces 2 actions n’est pas évident. En tout état de cause, la direction devra être braquée de telle sorte que la bille dos soit maintenue au milieu afin d’assurer un vol symétrique. Pour atteindre ce but, la direction doit être braquée du côté du dérapage, donc du même côté que la bille dos. Ainsi la règle « le pied chasse la bille » bien connue en vol ventre s’applique aussi en vol dos.

Contrôle du virage dos

La principale difficulté en virage dos est de maintenir une inclinaison et une pente constantes. Le contrôle de l’inclinaison est délicat, d’une part en raison de la légère instabilité en roulis et d’autre part parce que la visualisation de l’inclinaison est quelquefois difficile en vol dos pour un pilote débutant. Ceci est encore plus net sur un avion biplace côte à côte comme le CAP lO,où les repères sont tout-à fait différents en virage à droite et en virage à gauche. L’inclinaison est cependant le premier paramètre que le pilote devra contrôler car si l’inclinaison n’est pas maintenue, indépendamment du fait que le taux de virage variera, cela impliquera de modifier l’action sur la profondeur pour maintenir le vol en palier, action variable en fonction de l’incli- naison. Il y a donc intérêt à maintenir l’inclinaison la plus constante possible.

Pour le contrôle de la pente, le pilote doit essentiellement se fier à la visualisation extérieure. Il peut cependant s’aider d’un contrôle instrumental, soit grâce à un altimètre sensible s’il en dispose, soit éventuellement à l’aide du variomètre, en tenant compte toutefois des difficultés déjà signalées dans l’utilisation du variomètre en vol dos.

Les pilotes débutants ont quelquefois tendance à faire des virages à très faible inclinaison. Il est exact que le contrôle de l’inclinaison est plus facile dans ce cas. Cependant, le taux de virage devenant très faible, le virage dure beaucoup plus longtemps et la fatigue aidant, le pilote ne contrôle en général plus suffisamment bien ses paramètres en fin de virage. Il y a donc intérêt à s’habituer dès le début à faire des virages suffisamment serrés, à des inclinaisons comprises entre 30 et 45°. Une inclinaison supérieure risque d’être difficile à maintenir pour un pilote débutant.

Les virages dos effectués dans des présentations ou des compétitions doivent être exécutés à des vitesses assez faibles et des inclinaisons suffisamment élevées pour avoir des rayons de virage faibles afin de ne pas risquer de sortir du cadre. Ceci implique que les virages soient faits à une incidence assez élevée (sans toutefois s’approcher trop du décrochage). Ainsi sur un CAP lO,pour effectuer un « huit » en virages dos enchaînés (tel que celui de l’un des enchaînements 2ème cycle), il y a intérêt à ne pas avoir des vitesses supérieures à 200 kmVh et à choisir une inclinaison de l’ordre de 60°.

Si l’on constate que l’avion part en piqué accentué avec une forte inclinaison, la technique pour revenir en virage correct est analogue à celle appliquée en virage ventre, c’est-à dire : revenir à faible inclinaison, accentuer l’action à pousser sur la profondeur et lorsque la pente redevient correcte, reprendre l’inclinaison initiale.

MISE DOS

Bien qu’étant une figure relativement difficile, la mise dos est souvent la première figure étudiée en voltige. En effet, l’étude du vol dos étant à la base de la voltige, il est intéressant de profiter des premiers entraînements au vol sur le dos pour étudier la mise dos.

Par définition la mise dos est la figure qui permet de passer du vol ventre au vol inversé par une rotation en roulis de 180° avec une trajectoire rectiligne horizontale. En pratique, la mise dos que l’on étudie en début de progression est légèrement différente de cette mise dos « normale ». On l’appelera mise dos « école » et la mise dos « normale » sera appelée simplement mise dos. Elle sera effectuée sur une trajectoire légèrement ascendante. Le but est d’une part de faciliter l’exécution de la figure et d’autre part d’améliorer la sécurité.

Dans la mise dos école, avant d’attaquer la rotation en roulis, le pilote cabrera l’avion jusqu’à ce que le fuselage atteigne l’assiette qu’il aura en vol dos (soit environ 10°). Il lui restera alors à faire une rotation en roulis pur autour de l’axe longitudinal de l’avion. Au contraire, dans une mise dos l’assiette longitudinale de l’avion sera contrôlée au fur et à mesure de la rotation en roulis, de telle sorte que l’altitude reste constante. Il est bien évident que dans une telle manoeuvre, si le cabré est insuffisant, la trajectoire risque d’être franchement descendante, ce qui,sur certains avions,peut facilement conduire à sortir du domaine de vol. Il est donc recommandé de n’étudier la mise dos que lorsque le contrôle de la mise dos école est satisfaisant. Toutefois, il faut éviter de tomber dans l’excès inverse qui est de n’étudier la mise dos que très tard dans la progression, car alors, la mécanisation obtenue sur la mise dos école risque d’être très pénalisante pour changer sa technique d’exécution de la figure.

Au début de la progression cette figure sera exécutée avec une vitesse se situant dans une gamme bien précise, par exemple 200 à 220 km/h pour un CAP 10. Il ne faut cependant pas perdre de vue qu’ultérieurement des mises dos devront pouvoir être exécutées à des vitesses très différentes selon les figures ou les circonstances : très faibles (llO à 130 km/h en CAP 10) ou au contraire élevées (280 km/h par exemple). La technique est identique, seul le dosage des actions sur les commandes changera.

Mise dos école

La mise dos école consiste donc en un cabré de l’avion jusqu’à ce que le fuselage atteigne son assiette normale de vol dos, c’est-à dire sur un CAP 10 environ 10° (valeur très approchée, que l’on adoptera dans l’exécution, compte tenu de la difficulté de la mesure exacte de la variation d’assiette), si la figure est débutée entre 200 et 220 km/h.

Ensuite on effectue une rotation en roulis pur jusqu’à ce que l’avion arrive sur le dos à inclinaison nulle. On ne se préoccupe absolument pas des variations d’altitude.

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Utilisation du gauchissement

Le gauchissement est la gouverne principale dans cette figure. Il faut l’utiliser de manière à assurer un taux de roulis aussi constant que possible, ni trop faible, ni trop élevé. Un taux de roulis faible augmente d’ailleurs la difficulté d’exécution.

Parmi les défauts les plus courants d’utilisation de cette commande, on peut citer tout d’abord un « blocage » lorsque le pilote porte son attention sur l’utilisation d’une autre commande. L’avion s’arrête alors pratiquement à une inclinaison quelconque.

En début de progression, il arrive également que l’avion ne soit pas arrêté exactement à inclinaison nulle. Le pilote doit s’attacher dès la fin de la mise dos à se retrouver dans des conditions strictement identiques à celles qu’il a en vol dos.

Utilisation de la profondeur

Au cours de la mise dos, le facteur de charge évolue très progressivement de + 1 à – 1 en passant par 0 lorsque l’avion est sur la tranche. Cette diminution de facteur de charge sera obtenue par une action très progressive de la profondeur vers l’avant. L’avion étant normalement compensé en palier au départ, l’effort sur la profondeur à pousser croîtra progressivement jusqu’à ce qu’il soit égal à l’effort habituellement obtenu en vol sur le dos, soit environ 10 daN pour le CAP 10.

Au début de la rotation, le facteur de charge évolue très lentement, et reste donc voisin de 1. L’action sur la pro- fondeur doit donc être quasi nulle. Si elle est trop importante, cela conduit à une diminution de l’assiette longitudinale de l’avion.

Après 90° de rotation en roulis, c’est-à dire lorsque l’avion sera sur la tranche, l’action sur la profondeur sera dé- terminante pour la tenue de l’axe d’évolution. Si le pilote ne pousse pas assez à la profondeur, le facteur de charge sera supérieur à 0, et l’avion virera du même côté que la rotation en roulis. Si au contraire le pilote pousse trop sur la profondeur, l’avion désaxera du côté opposé à la rotation roulis.

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A la fin de la mise dos, la profondeur doit être utilisée de telle sorte que l’avion retrouve immédiatement son assiette longitudinale de vol sur le dos.

Utilisation de la direction

L’utilisation de la direction n’est pas toujours indispensable dans une mise dos école, particulièrement si la vitesse de rotation et la vitesse sur trajectoire sont élevées. Néanmoins à titre éducatif, il est préférable de s’entratner dès le début à utiliser correctement cette commande.

Pendant la phase de vol sur la tranche, la direction doit être braquée du côté de l’aile haute. Ce braquage a pour but de créer un couple en lacet qui permette de maintenir le nez de l’avion suffisamment haut, et de créer un dérapage qui donne une portance latérale sur le fuselage. Ceci permet d’éviter une perte d’altitude importante dans cette phase de la mise dos. Il est bien évident que cette action est d’autant plus importante que l’avion reste longtemps sur la tranche et donc que la rotation en roulis est lente.

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La direction doit être ramenée progressivement au neutre à la fin de la mise dos afin de ne pas avoir de dérapage résiduel lorsque la mise dos est terminée.

Dans le cas où l’avion a un fort lacet inverse, le braquage de la direction peut se révéler inutile. En effet, le braquage des ailerons entratne un moment en lacet opposé à la rotation en roulis qui tend donc lors de la mise dos à faire re- monter le nez. Il faut cependant remarquer que la plupart des avions modernes ne présentent pas de lacet inverse ou un lacet inverse très faible.

Mise dos

Principe d’exécution

Dans la mise dos, on vise de maintenir l’altitude aussi constante que possible. Ceci implique d’avoir à chaque instant une composante verticale de la portance qui soit sensiblement égale et opposée au poids. Par ailleurs, la composante horizontale de la portance totale de l’avion doit être nulle car sinon la trajectoire s’incurverait dans le plan horizontal. Il faut donc que la somme de la portance de la voilure due à l’incidence et de la portance latérale du fuselage due au dérapage soit verticale et égale au poids comme le montre les schémas ci-dessous, Il faut donc agir tout au long de la rotation sur la profondeur et la direction pour que l’incidence et le dérapage aient des valeurs correctes permettant de satisfaire à cette condition.

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Dans la première phase de la mise dos, en passant du vol ventre au vol tranche, la portance due à la voilure est progressivement remplacée par la portance due au fuselage. Dans la phase suivante, la portance négative de la voilure remplace à nouveau la portance du fuselage. En pratique, sur presque tous les avions, la portance latérale du fuselage est insuffisante pour assurer l’équilibre de l’avion. Cependant, si la vitesse de l’avion sur sa trajectoire est suffisante, bien que l’équilibre des forces ne soit pas réalisé, la courbure de la trajectoire est négligeable.

Après 90° de rotation en roulis, l’avion étant sur la tranche, l’assiette longitudinale doit être d’au moins une dizaine de degrés, afin qu’avec une trajectoire horizontale, le dérapage donne une portance suffisante sur le fuselage.

Lorsque l’avion arrive sur le dos, l’assiette longitudinale doit être à nouveau de 10° environ pour un CAP 10 (incidence de palier dos). Ceci implique une montée régulière du nez de l’avion dans la phase initiale de la mise dos (40° à 50° de rotation en roulis), puis un maintien à une assiette sensiblement constante.

Utilisation du gauchissement

Tout ce qui a été dit sur l’utilisation du gauchissement dans la mise dos école, reste valable pour la mise dos. Il faut cependant noter que dans la mise dos normale, le dérapage dans le sens de la rotation est un peu plus important que dans la mise dos début et aura donc pour effet de freiner la rotation en roulis par effet dièdre. Cet effet est plus ou moins sensible selon les avions.

Utilisation de la profondeur

Dans la phase initiale, la profondeur est utilisée pour augmenter l’assiette longitudinale de l’avion. Le pilote devra donc avoir une action à tirer. Il faut viser d’avoir atteint l’assiette longitudinale après 40° à 50° de rotation en roulis environ.

Pour éviter que la trajectoire ne s’incurve du côté de la rotation en roulis, le pilote devra alors annuler son action sur la profondeur, et progressivement commencer à pousser de façon à ce que le facteur de charge soit nul lorsqu’il atteint le vol sur la tranche comme le montre le schéma ci-dessous.

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L’utilisation de la profondeur pour la phase finale est la même que celle déjà vue dans la mise dos école.

Utilisation de la direction

Dans la phase initiale de la rotation, l’utilisation de la direction est assez différente du cas de la mise dos école.

Lorsque le pilote tire sur la profondeur tout en commençant à incliner l’avion, il fait apparaître progressivement une composante horizontale de la portance qui a tendance à incurver la trajectoire dans le sens de la rotation en roulis. Pour maintenir l’avion en ligne droite, la direction doit être braquée dès le début à l’opposé de la rotation, c’est-à dire vers l’aile qui monte. Ceci permet de créer le dérapage, donc la portance fuselage. dont la composante horizontale s’oppose à la courbure de la trajectoire.

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Par ailleurs, l’action à cabrer sur la profondeur ayant tendance à faire virer le nez de l’avion du côté de la rotation en roulis, le braquage de la direction vers l’aile haute permet de contrer ce départ et donc de maintenir le fuselage parallèle à l’axe d’évolution.

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Lorsque l’action sur la profondeur est progressivement annulée, la direction doit prendre le relais de la profondeur pour assurer la prise d’assiette si celle-ci n’a pas été terminée et ensuite pour maintenir cette assiette à la valeur souhaitée lorsque l’avion est sur la tranche.

En résumé dans la première partie de la mise dos, l’action sur la direction doit être plus précoce et plus importante que dans le cas de la mise dos école.

Dans la phase qui va du vol tranche au vol dos, la pro- fondeur remplace progressivement la direction pour le maintien de l’assiette longitudinale. La direction peut donc être ramenée lentement du neutre afin d’annuler le dérapage lorsque l’avion arrive en vol dos stabilisé.

Là encore, si l’avion présente un fort lacet inverse, le braquage des ailerons peut créer un dérapage du côté de la rotation qui donne une portance fuselage suffisante sans qu’il soit nécessaire de braquer la direction. Cependant, sur la plupart des avions modernes, le lacet inverse est faible et par conséquent le braquage de la direction est impératif dès le début de la manoeuvre en roulis.

Motorisation

Dans le but de simplifier l’exécution de la figure, il est préférable, au moins pour les débutants, de ne pas toucher au réglage initial de la motorisation pendant l’exécution de la mise dos. On peut se contenter de rétablir le régime ou même de l’augmenter légèrement lorsque le vol dos est stabilisé, afin de compenser l’augmentation de traînée en vol dos.

Ainsi en CAP 10, un régime de 2300 à 2400 t/mn donnant une vitesse de 200 à 220 km/h convient parfaitement à l’exécution de la figure.

Sens d’exécution

Techniquement il n’y a pas de sens d’exécution préférentiel de la mise dos sur un avion de voltige. Les pilotes doivent impérativement s’habituer à passer cette figure dans les 2 sens. Chaque pilote a un côté préférentiel pour exécuter la rotation, mais il ne faut surtout pas se laisser aller à la facilité qui consiste à n’effectuer des mises dos que dans le sens où on les réussit le mieux. Ceci est particulièrement important sur un biplace côte à côte où la visualisation est différente à gauche et à droite.

Influence de la vitesse de l’avion et du taux de roulis

Vitesse de l’avion

L’étude de base de la mise dos se fait en général dans une gamme de vitesse assez étroite, par exemple 200 à 220 km/h sur CAP 10. Cependant, afin de pouvoir enchaîner la mise dos sur d’autres figures, un pilote de voltige doit être capable de

l’exécuter entre des vitesses à peine supérieures à celle du décrochage (cas par exemple où l’on enchaîne sur une demi-boucle vers le bas) et des vitesses élevées pouvant aller pratiquement jusqu’à VNE (par exemple pour enchaîner sur une remontée dos ou une rotation verticale).

Dans tous les cas, les principes d’exécution restent identiques, seul le dosage des commandes change. Pour assurer un même taux de roulis, le braquage du gauchissement doit être d’autant plus important que la vitesse de l’avion est faible. De même la direction doit être d’autant plus braquée vers l’aile haute que l’avion vole lentement. A la limite, il peut être nécessaire de la maintenir sur sa butée quelques instants. La variation de braquage de la profondeur est d’autant plus importante que la vitesse est faible, mais les efforts sur la profondeur restent sensiblement identiques quelle que soit la vitesse.

Taux de roulis

En théorie, l’action sur la profondeur et la direction devrait être indépendante du taux de roulis. Cependant une rotation plus rapide permet de masquer plus facilement les imper- fections dans l’utilisation des 2 commandes. Ainsi, si dans une rotation rapide le braquage de direction sur la tranche est trop faible, l’équilibre portance-poids ne sera pas correctement réalisé, mais la courbure de la trajectoire sera pratiquement invisible, alors qu’elle sera sensible si la rotation est effectuée lentement. C’est la raison pour laquelle, on utilise souvent des braquages de direction plus importants, pouvant même aller jusqu’à la butée, dans des rotations lentes. Il faut cependant faire attention de ne pas utiliser le plein débattement au-delà de la vitesse de manoeuvre VA sous peine de risquer d’endommager la structure.

SORTIE DOS

La sortie dos ou retour ventre est le passage du vol inversé au vol ventre par une rotation en roulis de 180° sur une trajectoire rectiligne horizontale.

La sortie dos est une figure relativement difficile à exécuter correctement pour un débutant. Cependant, là encore, il est intéressant de profiter de la phase initiale de l’instruction qui est l’étude du vol dos pour étudier cette figure.

Contrairement au cas de la mise dos, il n’est pas possible d’en dériver une version simplifiée pour l’étude initiale. En effet, la même simplification que dans le cas de la mise dos école consisterait à positionner le fuselage à l’assiette qu’il doit avoir en vol ventre normal, c’est-à dire sensiblement 0° pour le CAP 10 et à effectuer ensuite une rotation en roulis. Ceci placerait l’avion sur une trajectoire descendante ce qui n’est pas satisfaisant sur le plan de la sécurité, d’autant plus que,comme nous le verrons plus loin, l’une des fautes courantes pour la sortie dos est de terminer avec une trajectoire fortement descendante. Par conséquent, l’étude portera directement sur la sortie dos avec une trajectoire rectiligne horizontale.

Principe général d’exécution de la figure

Comme dans le cas de la mise dos, pour que la trajectoire soit rectiligne et horizontale, il faut que la somme des portances dues à la voilure et au fuselage soit égale et opposée au poids de l’avion. Ceci implique donc d’ajuster en permanence l’incidence et le dérapage pour que cette condition soit remplie.

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Ainsi au départ de la figure, le poids est équilibré complètement par la portance négative de la voilure. Pendant la rotation de 90° en roulis qui permet de passer au vol tranche, la portance du fuselage remplace progressivement celle de la voilure. Pratiquement, comme dans le cas de la mise dos, il est difficile d’assurer un équilibre entre la portance et le poids, car on ne peut pas obtenir des portances latérales suffisantes sur le fuselage. Cependant, pour une rotation effectuée à une cadence moyenne, la courbure de la trajectoire dûe au déséquilibre portance-poids peut être négligé. On peut donc admettre grossièrement que si l’assiette longitudinale du fuselage est maintenue pendant cette phase de la rotation, la portance en vol sur la tranche sera à peu près suffisante.

Dans la dernière phase de la rotation, la portance positive de la voilure prend progressivement le relais de la portance du fuselage. L’assiette longitudinale du fuselage doit donc à nouveau revenir vers celle du palier sur le ventre.

On peut donc retenir qu’en première approximation, il suffit de maintenir l’assiette longitudinale constante jusqu’à ce que l’avion soit en vol tranche, et ensuite de la diminuer progressivement, jusqu’à retrouver celle du vol en palier.

La sortie dos doit se terminer à inclinaison nulle et dérapage nul, avec le fuselage parallèle à l’axe d’évolution. Dans la phase finale de la sortie dos, la position aérodynamique de l’avion est voisine de celle d’une glissade avec le dérapage et l’inclinaison du même côté et la direction braquée à l’opposé du dérapage. On sait que la passage de la glissade au vol symétrique s’accompagne d’un désaxe du fuselage.

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Etant donné que l’on doit terminer l’évolution avec le fuselage parallèle à l’axe d’évolution, il faut créer au début de la sortie dos un désaxe volontaire du côté de la rotation. Ce désaxe disparaîtra lors de la phase finale de la figure. Il sera obtenu au début de la rotation par utilisa- tion judicieuse de la profondeur et éventuellement de la direction.

On pourrait craindre que ce désaxe incurve la trajectoire de l’avion. En pratique, d’une part le désaxe doit être faible et d’autre part, il dure un temps assez court, même si la rotation est lente, et la courbure de la trajectoire est négligeable.

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Utilisation du gauchissement

Comme dans la mise dos, le gauchissement doit être utilisé de telle sorte que la rotation soit aussi régulière que possible. Il faut cependant remarquer que pour avoir un même taux de roulis, le gauchisse- ment devra être moins braqué que dans le cas de la mise dos, particu- lièrement lors de la fin de la figure. En effet, dans la sortie dos, il apparaît un dérapage opposé au sens de la rotation en roulis, c’est-à dire par exemple un dérapage à gauche pour une rotation roulis à droite. Par effet dièdre, ce dérapage induit un moment de roulis opposé au déra- page, donc à droite dans l’exemple ci-dessus, ce qui a tendance à accélérer la rotation en roulis. Si l’on souhaite que cette rotation soit régulière, il faut donc réduire le braquage du gauchissement, particuliè- rement lors de la fin de la manoeuvre. Ce phénomène est d’autant plus net que l’effet dièdre est important. Sur les avions de voltige de compétition ayant des caractéristiques sensiblement identiques en vol ventre et en vol dos, ce phénomène ne devrait pratiquement pas exister. Il est très net sur CAP 10 qui possède un dièdre positif.

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Utilisation de la profondeur

On suppose que l’avion n’a pas été compensé pour le vol sur le dos. En vol dos stabilisé le pilote doit exercer un effort assez important à pousser sur la commande de profondeur. Cet effort doit être maintenu, voire accentué ‘dans la phase initiale de la sortie dos afin de créer un moment de tangage supplémentaire qui fasse légèrement désaxer l’avion du côté de la rotation en roulis comme le montre le schéma. Cette action sur la profondeur doit être pratiquement dosée de telle sorte que le désaxe soit suffisant au bout de 45° de rotation en roulis.

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A partir de ce moment le braquage à piquer et l’effort à pousser sur la profondeur doivent être réduits de façon à ce que le facteur de charge devienne progressivement égal à 1.

Il existe sur un certain nombre d’avions une particularité qui fait qu’un dérapage entraîne un couple piqueur. Pour le mettre en évidence, il suffit en palier ventre stabilisé, avion compensé, de braquer la direction pour établir le dérapage, il peut alors apparaître un mouvement à piquer très net. Ce phénomène, assez courant, est dû au fait qu’avec du dérapage, une partie de la profondeur peut être masquée par la di- rection et ne remplit plus alors normalement son rôle d’équilibrage de l’avion~ ce qui conduit à l’apparition de ce couple piqueur. Ce phénomène existe de manière plus ou moins net selon les avions. Sur le CAP 10, il est très caractéristique.

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A la fin de la sortie dos, le dérapage est généralement important. Si ce couple piqueur existe, il devra être contré par une action à tirer sur la commande de profondeur. Ainsi, même en ayant un facteur de charge inférieur ou égal à 1 en fin de figure, il pourra être nécessaire de faire un effort à tirer sur la profondeur. Si cette action est insuffisante, l’assiette de l’avion sera trop à piquer et la trajectoire sera nettement descendante.

Parmi les fautes courantes d’utilisation de la profondeur dans la sortie dos, on peut citer les suivantes :

- Une action à pousser insuffisante dans la première partie ne permettant pas d’avoir un désaxe volontaire correct et par conséquent conduisant en fin de figure à un désaxe opposé à la rotation en roulis.

- Une action à pousser trop importante au début conduisant à effectuer pratiquement une « barrique » sur le dos.

- Un dosage incorrect lors du passage sur la tranche entraînant un désaxe dans un sens ou dans l’autre.

- Une action à tirer trop faible à la fin de la figure conduisant à une assiette trop à piquer de l’avion.

- Une action à tirer trop précoce qui conduit à un désaxe du côté opposé à la rotation.

Utilisation de la direction

Pendant la majeure partie de la rotation, en particulier pendant le passage en vol sur la tranche, la direction doit être braquée vers l’aile haute afin de maintenir le dérapage à la valeur désirée. Il faut toutefois faire attention de ne pas la braquer trop tôt. En effet, supposons, par exemple, que l’on fasse une sortie dos par la droite (gauchissement vers la droite). Au milieu de la sortie dos, il faudra avoir braqué la direction vers l’aile haute, donc vers la droite. Si l’on braque la direction dès le début de la sortie dos, l’avion va partir vers la gauche (pour un observateur au sol), comme le montre le schéma.

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Par conséquent, on obtiendra un désaxe de sens opposé à celui qui est souhaité. La direction doit donc être utilisée avec un léger temps de retard.

La partie finale de la sortie dos se présente comme une sortie de glissade. Par conséquent, la direction devra être ramenée au neutre progressivement au fur et à mesure de l’annulation de l’inclinaison. Le fait de ne pas ramener la direction au neutre à la fin de la figure est une faute couramment commise. Elle conduit à attaquer la figure suivante dans de mauvaises conditions, puisqu’avec un dérapage résiduel. Il faut donc l’éviter dans la mesure du possible. Il ne faut cependant pas se priver de la possibilité de maintenir l’axe à tout prix, même avec un dérapage résiduel dans un enchaînement. Le but visé est alors d’avoir le fuselage parallèle à l’axe d’évolution, ce qui, vu du sol, peut faire l’illusion d’une trajectoire parallèle à l’axe. Il faut ensuite résorber progressivement ce dérapage dans la figure suivante.

Il est possible d’utiliser la direction au début de la sortie dos pour faciliter le désaxe. Elle sera donc braquée à l’opposé du gauchisse- ment. Ainsi au début de la figure, les commandes seraient utilisées de la manière suivante pour une sortie dos à droite:

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gauchissement à droite, direction à gauche dès le début de la rotation et pression maintenue sur la profondeur. Après avoir effectué 30 à 40° de rotation en roulis, on ramène progressivement la direction au neutre, et elle doit ensuite être braquée de l’autre côté, vers la droite dans le cas qui nous intéresse. Cette technique est théoriquement plus rigoureuse. Elle demande cependant une coordination difficile pour un pilote débutant. Sur le plan de la qualité de l’évolution, elle n’apporte pas d’amélioration très notable par rapport à la technique qui consiste à utiliser une pression supplémentaire sur la profondeur pour désaxer et une utilisation plus tardive de la direction. Par conséquent, dans la majorité des cas, il n’est pas utile de l’étudier. C’est le cas en particulier dans une progression voltige sur CAP 10.

Sur les avions où le braquage des ailerons induit un couple de lacet (lacet inverse en vol ventre), celui-ci, comme dans le cas de la mise dos permet d’augmenter le dérapage et donc de diminuer le braquage nécessaire de direction au cours de la sortie dos. Cependant, si ce moment de lacet est important, au début de la rotation, il va empêcher le désaxe. C’est dans ce cas qu’il faudra utiliser la direction à l’opposé du gauchissement pour annuler cet effet et faciliter le désaxe.

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Il est cependant très important de remarquer qu’un avion peut présenter un lacet inverse important en vol ventre et avoir un couple de lacet dû aux ailerons faible en vol dos, car dans les 2 cas, l’écoulement sur les ailerons n’est pas de même nature. Dans le cas du CAP 10, le couple de lacet est faible, que ce soit en vol ventre ou en vol dos.

Parmi les fautes courantes dans l’utilisation de la direction, on peut citer :

- Une utilisation insuffisante de la direction sur la tranche qui conduit à une courbure de la trajectoire vers le bas.

- Un braquage trop précoce qui empêche le désaxe initial.

- Le maintien d’un braquage résiduel en fin de figure.

Utilisation du moteur

Il n’y a normalement aucune raison de modifier la motorisation pendant la sortie dos. Cependant, si elle est effectuée à vitesse faible, il est préférable de mettre plein gaz, d’une part afin de ·souffler au mieux les gouvernes et leur donner le maximum d’efficacité et d’autre part pour terminer la figure avec la vitesse la plus élevée possible, donc en ayant gagné de l’énergie.

Sens d’exécution

Comme dans le cas de la mise dos, il n’y a pas, techniquement, de sens préférentiel d’exécution de la sortie dos. Les pilotes doivent s’entratner à les faire dans les 2 sens, particulièrement sur un biplace côte à côte où la visualisation est différente des 2 côtés.

Influence de la vitesse de l’avion et du taux de roulis

Toutes les remarques faites dans le paragraphe 3.5. concernant l’influence de la vitesse de l’avion et du taux de roulis sur l’exécution de la mise dos s’appliquent à la sortie dos.

Dans le cas de la sortie dos, il faut noter que plus la vitesse est faible, et plus le désaxe initial doit être important. D’autre part, il est courant d’utiliser le plein débattement de la direction lors d’une sortie dos à faible vitesse. Dans ce cas particulier, il est important de ramener parfaitement la direction au neutre à la fin de la sortie dos; sinon, étant donné que l’avion est en palier à faible vitesse, donc à forte incidence, il y a un risque de déclenché important si la direction est restée légèrement braquée. ·

TONNEAU LENT

Généralités

Le tonneau est une rotation en roulis de 360° effectué sur un axe donné. Dans un premier temps, on étudiera le tonneau sur une trajectoire rectiligne horizontale. Le qualificatif de lent a été donné par opposi- tion au tonneau déclenché qui est une rotation rapide à forte incidence. Il ne signifie pas que la rotation doive être aussi lente que possible. Au contraire, les évolutions à très faible vitesse de roulis sont couram- ment appelées « super-lentes ».

Le tonneau est constitué d’une mise dos et d’une sortie dos enchatnées sans interruption. Par conséquent, tout ce qui a déjà été vu sur ces 2 figures est directement applicable au tonneau lent. Le tonneau peut donc être étudié dès que les pilotes savent exécuter à peu près correctement une mise dos et une sortie dos.

Dans le cas de la mise dos, nous avons vu qu’une version simplifiée, la mise dos école, pouvait être étudiée en début de progression. De même, dans le cas du tonneau on pourra avantageusement débuter la progression par le tonneau école, enchainement de la mise dos école et de la sortie dos et passer ensuite rapidement du tonneau « normal ».

Il n’y a pas lieu de revenir sur la technique d’exécution ou sur l’utilisation des commandes puisque ceci est expliqué dans les 2 paragraphes précédents. On n’abordera donc ici que les problèmes spécifiques au tonneau lent.

Utilisation du gauchissement

Le braquage du gauchissement doit être dosé de telle sorte que le taux de roulis soit aussi constant que possible. Le changement de sens du dérapage au cours du tonneau et par conséquent le changement de sens du moment de roulis qu’il entraîne, du fait de l’effet dièdre sera parti- culièrement sensible. En effet, dans la première partie du tonneau lent, le dérapage a tendance à freiner la rotation en roulis alors qu’au contraire à la fin de la figure, il a tendance à l’accélérer. Le braquage de gauchissement devra donc être réduit à la fin de la figure pour maintenir le rythme de la rotation constant.

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Comme dans le cas de la mise dos et de la sortie dos, la faute la plus courante dans l’utilisation du gauchissement est l’annulation du taux de roulis, ou blocage de la rotation, lorsque le pilote commande une action sur un autre axe.

Utilisation de la profondeur

En dehors des problèmes déjà évoqués dans la mise dos et la sortie dos, la principale difficulté dans l’utilisation de la profondeur se situe au moment où l’avion se trouve sur le dos. Il arrive en effet quelquefois que des pilotes débutants arrivent sur le dos avec une assiette correcte (arceau de verrière sur l’horizon pour le CAP 10), mais avec une action à pousser insuffisante sur la profondeur et par conséquent avec une vitesse de tangage qui fasse descendre le nez. Le nez de l’avion étant alors trop bas dans la dernière partie du tonneau et même quelque- fois sous l’horizon, le pilote est tentée de tirer franchement, et trop tôt, ce qui entraine un désaxe important de sens opposé à la rotation. Par conséquent, au moment où l’avion passe dans la position « dos », il faut vérifier que non seulement l’assiette de l’avion est correcte, mais qu’il n’y a pas de vitesse de tangage vers le bas. Si l’on s’aperçoit que le nez a tendance à descendre, il faut augmenter franchement la pression sur la profondeur.

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Utilisation de la direction

Dans un tonneau lent exécuté correctement, l’utilisation de la direction n’est pas symétrique entre la phase mise dos et la phase sortie dos. En effet, dans la première partie, la direction doit être engagée assez rapidement vers l’aile qui monte, particulièrement s’il s’agit d’un tonneau « normal », alors qu’au contraire, dans la deuxième partie, la direction doit être engagée avec un temps de retard afin de faciliter le désaxe. A la limite, il est intéressant de n’effectuer le changement de sens de braquage de la direction qu’après avoir dépassé nettement la phase « inclinaison nulle sur le dos », le braquage résiduel permettant alors de faciliter le désaxe dans la 2ème partie de la fi- gure. Par exemple dans un tonneau lent à droite, la direction est braquée initialement vers la gauche et le braquage maximal est atteint lorsque l’avion arrive sur la tranche, Le braquage est ensuite progressivement diminué jusqu’à ce que l’avion ait dépassé l’inclinaison nulle dos d’une valeur de 30 à 40°. A partir de cette inclinaison, la direction est progressivement braquée de l’autre côté, c’est-à dire vers la droite.

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LIMITATIONS DUES A LA MECANIQUE

Sur la plupart des véritables avions de voltige, l’alimentation en essence et en huile est assurée pratiquement quelle que soit la position de l’avion dans l’espace, et en particulier en vol dos. Par conséquent, pour de tels avions, il n’y a aucune limitation dans l’exécution du vol dos ou des tonneaux.

Alimentation en essence en vol dos

Si l’alimentation en essence en vol dos n’est pas assurée, il n’est évidemment pas possible de faire du vol dos stabilisé, Par contre il est possible d’effectuer des tonneaux, moyennant certains aménagements à la technique d’exécution. Il faut en particulier éviter d’avoir des facteurs de charge inférieurs à 0, et par conséquent il ne faut pas trop pousser sur la profondeur lorsque l’avion arrive en position dos. Pour éviter de terminer le tonneau en descente trop accentuée, il est souhaitable de cabrer un peu plus dans la phase initiale.

Pour éviter un désamorçage prolongé, il est préférable de ne pas effectuer la rotation trop lentement.

Lubrification en huile

La tolérance des moteurs à l’absence de lubrification en huile en vol dos est très variable d’un moteur à l’autre. Pour certains moteurs, l’arrêt de la lubrification pendant 5 à 10 s peut causer des dommages irréversibles. Sur des avions ayant un tel moteur, l’exécution de vol dos est à proscrire formellement. Par contre, un tonneau lent peut être exécuté avec une technique normale, à condition toutefois, que la rotation ne soit pas trop lente et de surveiller l’allumage de la lampe de pression d’huile (ou le manomètre).

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