12 novembre 2012 ~ 0 Commentaire

La vrille plate

Qu’est-ce qu’une vrille plate?

Une vrille plate se caractérise par plusieurs choses: – Une assiette très cabrée par rapport à une vrille normale (assiette 0, ou faiblement négative). – Un mouvement en lacet très important. – Pas de variation d’assiette pendant la figure, ni de variation de roulis (ou alors très faibles). – Une perte d’altitude par tour de vrille très faible (100-200ft par tour, contre 400 ft ou plus pour une vrille normale). – Une sortie longue (un tour ou plus), donc qui nécessite du temps et de l’altitude.

En gros, on peut dire qu’il s’agit d’une vrille « aggravée » et très stabilisée.

Comment on fait pour se retrouver en vrille plate?

Tout d’abord, on commence par une vrille normale. Puis il suffira de mettre des ailerons « contre » la vrille (erreur classique du voltigeur débutant, même avec un bon briefing), tout en laissant la profondeur en arrière et le pied dans le sens de la vrille. On verra alors le nez remonter sur l’horizon, et le taux de lacet de l’avion augmenter. Au final, le taux de roulis diminuera très fortement (voire s’annulera), et le taux de lacet se stabilisera à une valeur qui peut être assez élevée. L’assiette, quand à elle, se stabilisera à une valeur constante. Du coup, la figure est assez confortable car du fait de la stabilité de la figure, il n’y a plus d’agitation dans l’avion. Ceci est traitre, car il en ressort une (archi-fausse) impression de sécurité.

Dans le cadre d’une vrille ventre à gauche, deux choses peuvent accélérer encore la vrille plate: – Mettre plein gaz: les effets gyroscopiques relèveront encore plus le nez. – Pousser sur le manche (tout en laissant le pied dans la vrille, les ailerons à contre et plein gaz ). Les effets gyroscopiques augmenteront encore le taux de lacet.

Pourquoi les ailerons « contre la vrille » provoquent son aplatissement?

Eh bien c’est tout bête, il y a deux raisons: – Le lacet inverse. Dans une vrille à gauche, si on met du manche à droite (donc contre la vrille), il y aura du lacet à gauche. Plus les ailerons sont grands (monoplaces, CAP10C), plus l’effet est spectaculaire.

- le fait que l’aile ayant l’aileron baissé (donc l’aile gauche dans le cadre d’une vrille à gauche avec du manche à droite) aura une incidence limite de décrochage plus faible. Elle décrochera donc plus facilement. Comme il s’agira de l’aile « intérieure » à la vrille, inutile de dire que ca ne peut qu’aggraver celle-ci.

Préambules sur la sortie d’une vrille plate (le gros sujet)…

Tout d’abord, il faut étudier l’effet des différentes commandes:

La puissance:

Qui dit puissance dit effets gyroscopiques, avec tous les effets décrits plus haut. Donc, pas d’hésitation: gaz plein réduits, et ce quel que soit le sens de la vrille.

Les ailerons:

L’effet des ailerons dans la vrille (donc à gauche pour une vrille à gauche) provoquera, à cause du lacet inverse, du roulis à droite. Donc, ici aussi, pas d’hésitation, manche dans la vrille. Eventuellement manche au neutre, mais EN AUCUN CAS on ne laisse le manche contre la vrille.

La direction:

Dans le cadre d’une vrille à gauche, on a du lacet à gauche. Donc aucune hésitation: pied opposé.

La profondeur:

Sujet nettement plus délicat. Dans les différents manuels de vol, on trouvera plusieurs recommandations, allant du manche secteur cabré, voire plein cabré, jusqu’au manche « au tableau ». Pour bien comprendre, il faut considérer que, pendant une vrille plate, l’avion a une trajectoire verticale, et une assiette très plate. L’incidence est donc extrêmement élevée. Pour faire simple, l’écoulement de l’air se fait du dessous de l’avion. Il faudra donc étudier comment la position de la profondeur permet d’alimenter le mieux possible la direction. Une petite idée avec le schéma du doc de Lelaie sur les vrilles (page 11).

En voyant ce schéma, on comprend d’un seul coup pourquoi les dérives d’avion de voltige sont si grandes en bas, comparées à celles d’avions classiques (Robin, Cessna, DA40…)

Sur un CAP232, sur lequel la profondeur est très avancée, la dérive restera dégagée quelque soit la position de la profondeur. Par contre, sur un CAP10, la profondeur à secteur piqué masquera un peu la direction, alors que si la profondeur est à cabrer, elle sera nettement moins masquée. Donc, et conformément au manuel de vol, le manche sera en secteur cabré pour la sortie sur CAP10.

Dans le bouquin d’Eric Müller, il est montré que sur un avion avec dérive en T, la profondeur à piquer permettra de mieux alimenter la dérive.

En conclusion, ça va dépendre de chaque type d’avion, et il ne faut surtout pas être catégorique sur le sujet !!!

La sortie d’une vrille plate (il était temps)

Tout d’abord, il faut IMPERATIVEMENT respecter les prescriptions du manuel de vol de la machine donnée.

La raison est simple: durant les essais de certification, tous les différents types de vrille ont été essayés, sur l’ensemble de la plage de centrage de l’avion. Toutes les différentes techniques de sortie de vrille auront également été essayées, ce qui aura permis d’identifier la meilleure d’entre elles…

Inutile de dire que les pilotes d’essais sont des pilotes nettement plus compétents et expérimentés que nous tous, et que du fait leurs conclusions peuvent être prises à la lettre…

En résumé, la technique standard de sortie de vrille plate comporte deux étapes:

1- désaplatir la vrille

2- Sortie de la vrille normale qui résulte de la manoeuvre précédente.

Il existe des techniques de sortie de vrilles « spéciales monoplaces » appliquées dans le cadre d’une programme libre intégral ou d’un meeting. Ces techniques sont faites pour être spectaculaires et sont adaptées à des monoplaces haute performances. On sort donc un peu du sujet. Cependant, on les étudiera lors de la transition sur appareils monoplaces (ou biplaces haute performance), car ces techniques permettent une sortie de vrille plate avec une perte d’altitude minimale. Cependant, il est important de préciser que ces techniques ne sont pas applicables sur biplace école !

Pour revenir à nos moutons, et pour résumer, voici la technique pour « désaplatir » la vrille: 1- Gaz réduits à fond. 2- simultanément: pied opposé à la vrille, manche à l’intérieur de la vrille, et profondeur « à la demande » (cf suivre les recommandations du manuel de vol).

On tient fermement les commandes appliquées. L’effet des commandes prend beaucoup de temps à se faire sentir. Il faut donc vraiment y croire, ne pas penser que « rien ne se passe » et ne pas tenter d’improviser une autre méthode!

Un bout d’un moment (1/2 tour, voire 1 tour, voire plus suivant l’avion), le taux de lacet va diminuer, le taux de roulis va augmenter et surtout le nez va repasser sous l’horizon. C’est gagné! On est maintenant en vrille normale. Il suffira de remettre les ailerons au neutre et d’appliquer la procédure de sortie classique…

Pendant le stage Coco que j’ai fait, on a essayé la technique décrite dans le manuel de vol du CAP10C, à savoir: – gaz réduits – pied contraire

- manche à fond dans la vrille – profondeur à fond à cabrer.

La sortie prend un tour et 1000 pieds (ressource comprise).

Toujours dans le stage Coco, on a essayé d’autres techniques, et une chose est claire (du moins sur le CAP10C), si il y des ailerons contre la vrille (même à peine), la vrille ne s’arrêtera pas!

En conclusion

Il suffira de faire quelques recommandations: – Suivre IMPERATIVEMENT les directives du manuel de vol pour la procédure de sortie de vrille. – Faire (si vous en avez envie, mais c’est fortement recommandé) quelques vols consacrés au vrilles, avec un instructeur ayant suivi le stage vrille du SEFA. Vous verrez notamment qu’une vrille bien développée est très différente d’une vrille voltige, qui fait moins de 2 tours et qui n’a donc pas le temps de se stabiliser). – Rester extrêmement humble devant cette figure. Donc, il ne faut jamais croire qu’une vrille sera exactement comme la précédente. Il ne faut jamais croire qu’on connait une procédure de sortie de vrille valable pour toutes les configurations et tous les avions. En résumé. Ne surtout pas prendre cette figure à la légère et ne jamais croire que c’est gagné.

Le regretté Eric Müller disait à propos des vrilles: « C’est une figure que j’adore, et pourtant je la crains ». Quand on connait l’expérience du monsieur, on ne peut qu’appliquer ce précepte à la lettre.

Ca sera le mot de la fin!

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