12 novembre 2012 ~ 0 Commentaire

Conduite du vol en CAP10 (par Jean Zilio)

 

 

 

Avant de parler de voltige, un petit article écrit par le fameux auteur du « guide de pilotage » sur le pilotage du CAP10 avec ses particularités, notamment le train classique.

On notera que tous les exercices de mania du PPL sont abordés, donc la lecture de cet article est utile pour tous, y compris les non voltigeurs.

CARACTÉRISTIQUES DU VOL EN PALIER MONTÉE OU DESCENTE

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES DU VOL EN CROISIÈRE NORMALE (PALIER) ?

- Une altitude constante

- Une puissance moyenne de : 2450

- Une assiette qui correspond à zéro

- Une vitesse moyenne de : ≈240

- Un vol symétrique

- Une inclinaison bien nulle

Les éléments à maintenir constants sont la puissance et l’altitude, l’altimètre sera donc l’instrument principal.

Assiette et vitesse seront à peu près constantes, il faudra bien avoir dans l’œil la position de l’assiette zéro en prenant un repère sur le pare-brise ou sur l’arceau pour éviter d’avoir d’incessantes variations d’assiette et tenue d’altitude.

Conduite du vol en CAP10 (par Jean Zilio) dans Technique de pilotage cipra1

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES DU VOL EN MONTÉE NORMALE ?

- Une assiette visuelle* qui correspondra à un point précis du capot à maintenir sur l’horizon. A= +9°

- Une puissance de : plein gaz

- Une vitesse indiquée de :160

- Une vitesse verticale de montée Vz = 1200

- Un vol symétrique

- Une inclinaison nulle.

Les éléments à maintenir constant sont la puissance et la vitesse indiquée, l’anémomètre est donc l’instrument principal à contrôler. Comme en vol horizontal, le positionnement précis de l’assiette facilite la tenue de la vitesse. En raison des effets moteur importants dans cette phase, il faudra avoir appui permanent du palonnier côté droit pour maintenir le vol symétrique.

cipra2 dans Technique de pilotage

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES DU VOL EN DESCENTE CROISIÈRE ?

- Une assiette visuelle qui aura pour valeur -3° sachant que sur le pare-brise une variation de 1 correspond à 1 cm, le repère de l’assiette zéro sera donc 3 cm plus bas sur l’horizon.

- Une vitesse indiquée, celle de croisière : 240

- Une vitesse verticale négative Vz = -500

- Une puissance de : ≈2250

La vitesse indiquée sera l’élément à maintenir constant. En conséquence, si assiette et puissance sont à peu près constantes vitesse et Vz le seront également.

cipra3

Quel que soit le cas de vol, à puissance adaptée, si vous n’avez pas la vitesse c’est que vous n’avez pas l’assiette. Effectuez des corrections de faibles amplitudes autour de l’assiette désirée.

* Il faut donc savoir ou poser les yeux pour effectuer ce contrôle.

CONTROLE DES TRAJECTOIRES / CHANGEMENTS DE TRAJECTOIRES

MISE EN MONTÉE A PARTIR DE LA TRAJECTOIRE DE PALIER :

  1. Rotation vers une assiette de montée plus cabrée que l’assiette normale de montée (nécessaire pour perdre la vitesse plus rapidement sur Cap10)*

  2. Afficher doucement la puissance de montée, soit PG en contrôlant la symétrie par une action dosée du palonnier côté droit

  3. À l’approche de la vitesse de montée 160 prendre le repère d’assiette normal de montée +9° et régler le compensateur

  4. C/L de montée : volets rentrés / vitesse 160 / Phare sur arrêt / Alti réglé.

MISE EN PALIER A PARTIR DE LA TRAJECTOIRE DE MONTÉE :

Anticiper la mise en palier du 1/10ème du vario

  1. Rotation souple vers l’assiette zéro et maintien de la pleine puissance pour accélérer à la vitesse de croisière. Agir progressivement sur le manche vers l’avant au fur et à mesure de l’accélération pour l’empêcher de monter (Tendance)

  2. À l’approche de la vitesse de palier ≈240, afficher la puissance de palier soit 2450 en contrôlant la symétrie par une action du palonnier côté gauche

  3. Régler le compensateur

  4. C/L de croisière : Régime 2450 tr/min / Pression et T° huile vérifiées / Mixture réglée.

MISE EN DESCENTE A PARTIR DE LA TRAJECTOIRE DE PALIER :

  1. C/L descente : Alti : réglé / Mixture enrichie / vitesse = 240

  2. Simultanément, rotation vers l’assiette de descente -3° en réduisant la puissance à ≈2250 la vitesse étant maintenue à 240 en contrôlant la symétrie. La Vz aura une valeur moyenne de -500

3) Régler le compensateur

MISE EN PALIER A PARTIR DE LA TRAJECTOIRE DE DESCENTE :

Anticiper la mise en palier du 1/10ème du vario

  1. Simultanément rotation vers l’assiette zéro, en affichant la puissance de palier 2450, la vitesse étant maintenue à ≈240 et la symétrie maintenue.

  2. Régler le compensateur

  3. C/L croisière.

REMARQUES : Nous venons de traiter les changements de trajectoires caractéristiques, mais il est possible d’adopter des vitesses différentes auxquels cas il faut penser aux transferts d’énergie. Ainsi, si par exemple, vous voulez passer en descente à une vitesse plus faible que la vitesse de croisière, il faudra réduire à une puissance plus faible, diminuer la vitesse en maintenant la trajectoire horizontale et seulement quand la vitesse désirée est atteinte, passer en descente … sans quoi vous mettrez un temps infini pour l’obtenir.

  • *NOTA : Sur des appareils qui ne disposent pas d’un fort excédent de puissance lors de la mise en montée à partir du palier, on prendra directement l’assiette de montée normale, et non pas une assiette plus cabrée d’abord, comme sur CAP 10

cipra4

PARTICULARITÉS du ROULAGE au SOL d’AVION à TRAIN CLASSIQUE

Dans tous les cas de roulage, le déplacement doit se faire lentement à la vitesse d’un homme au pas de gymnastique, pour permettre un arrêt quasi instantané en cas de nécessité. Le freinage devra être modéré pour éviter de passer sur le nez …

1. – VENT DE FACE :

Manche arrière pour maintenir la queue appliquée au sol et donner davantage d’adhérence à la roulette arrière.

Pour virer en plus de la direction, on utilisera la traînée différentielle des ailerons qui favorise le virage face au vent, donc palonnier dans le sens du virage, manche à l’opposé.

cipra6

2. – VENT ARRIÈRE :

Il faut absolument rouler avec le manche vers l’avant pour éviter de passer sur le nez (par vent fort).

Dans ce cas, on utilisera la poussée différentielle du vent sur les ailerons pour favoriser le virage en plus de l’action de la direction, donc palonnier et manche du côté du virage comme en vol.

cipra7

3. – VENT DE TRAVERS :

En ligne droite, la tendance de l’avion est de se mettre face au vent, car il subit « l’effet de girouette ». Pour maintenir la ligne droite, nécessité d’agir en permanence sur le palonnier côté opposé au vent et de mettre le manche dans le vent, afin que la traînée de l’aileron baissé favorise le maintien de la ligne droite.

La profondeur sera maintenue à cabrer, manche secteur arrière.

cipra8

ÉTUDE DU DÉCOLLAGE NORMAL

QUEL EST L’OBJECTIF ?

Mettre l’avion en vol avec une vitesse de sécurité suffisante et se dégager du sol le plus rapidement possible.

cipra9

COMMENT PROCÉDER :

  1. S’aligner sur l’axe de piste, après en avoir reçu l’autorisation et assurer la sécurité.

Il faudra avoir l’impression d’être assis à cheval sur l’axe de piste, roulette de queue alignée.

  1. Check avant décollage : Compas-gyro : vérifié calé, phare sur marche.

  2. Mise en puissance progressive et à fond (trois secondes), manche arrière (fig.1).

Vérifier et annoncer si la puissance décollage est obtenue « 2250 t/min mini ». Contrôler l’axe au palonnier (dominance droite en raison des effets moteur).

  1. Mise en ligne de vol souple à 0,6 Vs soit : 50/60. Cette norme garantie une efficacité suffisante de la gouverne de direction, pour maintenir l’axe (fig.2). En effet durant cette mise en ligne de vol, les effets gyroscopiques se cumulent au souffle hélicoïdal. Il faut donc s’attendre à devoir renforcer l’action du palonnier à droite. Ne pas être systématique, le pied doit obéir à l’œil …

Durant l’accélération, la gouverne de profondeur prend davantage d’efficacité. Il faut donc diminuer l’action du manche avant pour garder la même assiette. Si on s’écarte de l’axe de piste, il faut y revenir.

  1. À 100, rotation à l’assiette de montée initiale +7° qui correspond visuellement à mettre le capot tangent à l’horizon (fig.3) ; maintenir cette assiette.

  2. Dès que le vario est positif, l’annoncer et freiner les roues. Maintenir le vol symétrique.

  3. À 150 prendre l’assiette de montée normale A = +9° (fig.4)

  4. À 400 ft, les volets rentrent, vitesse 160, phare sur arrêt.

  5. À 500 ft, mini virage vers le secteur.

  6. Check montée : volets rentrés – vitesse 160 – Phare sur arrêt – Altimètre réglé.

L’ATTERRISSAGE D’AVION à TRAIN CLASSIQUE

QUELLE EST LA TECHNIQUE de L’ATTERRISSAGE TROIS POINTS D’UN AVION à TRAIN CLASSIQUE ?

Ces avions ayant la particularité de rebondir facilement, le secret d’un bon atterrissage consiste à amener l’avion, avant le contact sol,  une assiette voisine de celle qu’il occupe au sol à l’arrêt. Pour cela, au moment de l’alignement au décollage, il suffit de visualiser le point précis du capot qui est sur l’horizon (voir fig.suivante).

cipra10

À l’arrondi, réduire la puissance et amener progressivement ce point précis du capot 2 cm plus haut que l’horizon (en raison des amortisseurs détendus) et de le maintenir ainsi jusqu’au contact sol, pas plus haut car on risque de toucher queue première, pas plus bas, sans quoi on s’expose au rebond. Une fois posé, bien garder le manche à fond en arrière jusqu’à l’arrêt.

Contrôle de l’axe : Si l’avion tend à faire une embardée d’un côté, agir fermement sur le palonnier, soit contrer immédiatement dans l’autre sens. Il faudra alors s’attendre à devoir inverser aussitôt l’action pour amortir.

COMMENT RATTRAPER UN REBOND ?

Deux cas :

  1. Rebond faible : avion posé insuffisamment cabré, mais de peu. Il suffit alors de prendre l’assiette d’atterrissage.

  2. Rebond important : Surtout ne pas pousser sur le manche, ce qui serait dangereux, mais immédiatement assouplir la chute avec un peu de puissance, (si la piste est longue) en reprenant une assiette moins cabrée et reprendre la manœuvre d’atterrissage en réduisant doucement la puissance. Sur piste courte, plein gaz et repartir. (voir fig.2)

cipra11

CARACTÉRISTIQUES de la CONFIGURATION ATTENTE – COMMENT PASSER DE CROISIÈRE en ATTENTE et INVERSEMENT

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES DE L’ATTENTE :

  1. Une vitesse indiquée à maintenir constante : 160

  2. Une assiette moyenne ayant pour valeur : +4°

  1. Une puissance moyenne de ≈1700

  2. Une altitude constante : Vz = 0

Assiette et puissance peuvent varier en atmosphère instable, mais on peut dire que généralement le maintien de l’assiette et de la puissance conditionne la vitesse. En attente, l’avion volera constamment cabré : en lisse (volets rentrés).

COMMENT PROCÉDER POUR PASSER DE CROISIÈRE EN ATTENTE ?

  1. L’avion étant en croisière Assiette = 0 Vitesse ≈ 240 régime 2450 comme Ie montre la Fig.1.

  2. Dans un premier temps, effectuer un préaffichage ou réduire à tout réduit. Maintenir l’altitude constante (Vz = 0) par variation progressive de l’assiette, cabrer durant la décélération (Fig.1 à Fig.4).

Sachant que 1 cm = 1°. Si l’assiette zéro est figurée par une petite tache sur le pare-brise, il suffit de la positionner plus haut de 4 cm, soit 4°.

  1. Lorsque la vitesse d’attente 160 et l’assiette + 4° sont obtenues, afficher la puissance nécessaire au maintien de cette vitesse, soit : ≈ 1700. La symétrie doit être maintenue.

  2. Régler le compensateur et maintenir Assiette / Vitesse.


    cipra12

COMMENT PROCÉDER POUR PASSER D’ATTENTE A CROISIÈRE ?

Notre avion étant en attente, vitesse 160, assiette + 4, régime ≈1700. Dans un premier temps, afficher le régime maxi autorisé, soit « plein gaz » en contrôlant la symétrie.

Maintenir l’altitude par variation progressive de l’assiette vers zéro (en suivant l’ordre des figures 4 / 3 / 2 / 1 ) durant l’accélération.

À l’approche de la vitesse de croisière ≈ 240 et de l’assiette zéro, reprendre le régime de croisière, soit : 2450

Régler le compensateur.

NOTA : Il est possible de passer en attente à partir d’autres configurations, par exemple, à partir de la montée auquel cas simultanément on prend l’assiette + 4° en affichant la puissance à : ≈1700.

CONTRÔLE DU VOL HORIZONTAL EN VIRAGE

Pour assurer le maintien du vol horizontal, sans avoir besoin de courir derrière un vario ou un alti, l’astuce consiste à connaître les points précis du capot et de l’arceau à amener sur l’horizon et à les maintenir ainsi durant tout le virage, ceci aux inclinaisons usuelles comme 30°, et à 60°, les autres étant intermédiaires.

Le maintien de ces repères nous assure le vol horizontal sans contrôle instrumental, l’essentiel étant de savoir où poser les yeux et positionner correctement. Les points précis à amener sur l’horizon sont fonction de la taille de chaque individu, du réglage du siège.

Comme le sportif, il faut prendre ses marques

Lorsqu’on ne connaît pas ses positions, se mettre en virage, chercher à obtenir une Vz = 0, regarder quels sont les points précis du capot ou arceau qui sont sur l’horizon … s’en rappeler !

Remarque : Pour les virages à forte inclinaison, la charnière de capot est proche de l’horizon, c’est donc une bonne référence (voir fig. 3 et 4).

 cipra13   cipra14

 cipra15   cipra16

Dans les deux cas à forte inclinaison, on remarque que la charnière capot côté pilote doit être voisine de l’horizon, pour assurer une Vz = 0.

Ainsi, en virage à gauche, charnière environ 5 cm sous l’horizon. En virage à droite, charnière environ 2 cm sous l’horizon.

Remarques : Ces données correspondent à un sujet de taille moyenne, l’approximation est donc suffisante pour donner une idée du positionnement.

CARACTÉRISTIQUES DE LA CONFIGURATION « APPROCHE PALIER » – COMMENT PASSER de CROISIÈRE en APPROCHE PALIER et INVERSEMENT

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES DE L’APPROCHE PALIER ?

Appelée également « Approche initiale ».

  1. Une vitesse à maintenir constante 150

  2. Une assiette moyenne ayant pour valeur +3°

  3. Un certain braquage de volets 15° (1er cran)

4) Une puissance moyenne ≈ 1700

5) Un vol symétrique ; bille au milieu

6) En règle générale l’altitude constante.

Attention à une limitation qui ne doit pas être dépassée, volets sortis, la vitesse ne devra jamais être supérieure à 160.

COMMENT PROCÉDER POUR PASSER DE CROISIÈRE EN APPROCHE PALIER ?

  1. L’avion étant en croisière, assiette = 0, vitesse ≈ 240 régime 2450

  2. Dans un 1er temps, réduire ou effectuer un préaffichage à : tout réduit, maintenir l’altitude constante (Vz = 0) par variation progressive de l’assiette à cabrer durant la décélération vers assiette +3°.

  3. Lorsque la vitesse de manœuvre des volets VFE (arc blanc) est atteinte : 160 sortir les volets 15° en maintenant l’assiette + 3°

  4. Dès la sortie des volets, afficher le régime de ≈ 1700, nécessaire au maintien de la vitesse d’approche initiale 150.

  5. Régler le compensateur.

  6. C/L approche : Vi 150 / Volets 1er cran / Freins essayés / Phare marche / Réservoir sur Avant.

COMMENT PROCÉDER POUR PASSER DE L’APPROCHE INITIALE A LA CROISIÈRE ?

- L’avion étant en approche initiale, Assiette +3°, vitesse 150, puissance ≈1700, volets 15°, dans un premier temps, afficher la pleine puissance en contrôlant couples et effets moteur.

- Rentrer aussitôt doucement les volets en reprenant progressivement l’assiette zéro pour maintenir l’altitude constante.

- À l’approche de la vitesse de croisière ≈240, reprendre la puissance 2450 t/min

- Régler le compensateur.

- C/L croisière : Régime 2450 t/min / Pression et T° vérifiées / Mixture réglée / volets rentrés.

NOTA : Il est possible de passer en approche palier à partir d’autres configurations, par exemple, à partir de l’attente, auquel cas, il n’y a pas besoin réduire la puissance, l’avion étant à 160 vitesse limite de sortie des volets.

CARACTÉRISTIQUE DE L’APPROCHE DESCENTE :

  1. Une vitesse à maintenir constante (1,45 Vs) 140

  2. Une assiette moyenne de 0

  3. Un certain braquage des volets 15°

  4. Une puissance moyenne de ≈1200

  5. Une vitesse verticale de descente Vz de -500

  6. Un vol symétrique.

REMARQUE : Pour passer de l’approche palier à l’approche descente, les vitesses étant différentes, on prendra d’abord la puissance de descente, on maintiendra la trajectoire horizontale pour obtenir plus rapidement une réduction de vitesse à 140. A l’approche de cette vitesse, on prendra l’assiette de l’approche descente, soit A = 0 et pour finir on réglera le compensateur.

LA CONFIGURATION APPROCHE FINALE (égale 1,3 Vs)

  1. Une vitesse constante de 130

  2. Une assiette moyenne de +2°

  3. Les volets braqués 15°

  4. Une puissance moyenne de ≈1300

  5. Une vitesse verticale de descente permettant un plan de 5 %, soit 350 ft/min (sans vent)

CARACTÉRISTIQUES de la CONFIGURATION « ATTERRISSAGE PALIER – COMMENT PASSER de CROISIÈRE en CONFIGURATION ATTERRISSAGE & INVERSEMENT

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES DE LA CONFIGURATION ATTERRISSAGE ?

  1. Une vitesse (1,3 Vso) à maintenir constante 120

  2. Une assiette moyenne +5°

  3. Le braquage des volets : pleins volets (volets 40°)

  4. Une puissance moyenne ≈ 1700

  5. Un vol symétrique bille au milieu

  6. L’altitude constante Vz = 0

Utile en cas de retour en palier en finale pour rattraper un plan faible, ou pour ralentir sur une trajectoire en ligne droite, cause trafic. (respect espacement).

COMMENT PROCÉDER POUR PASSER DE CROISIÈRE EN CONFIG. ATTERRISSAGE ? Technique identique au passage en approche palier :

  1. Préaffichage ou réduction de puissance à : tout réduit

  2. Maintien de l’altitude par variation progressive de l’assiette vers +4°

  3. Lorsque la vitesse de manœuvre des volets (VFE) 160 est atteinte, sortir les pleins volets en contrôlant les couples en affichant l’assiette +5

  4. Dès la sortie des volets, afficher la puissance de ≈1700 nécessaire au maintien des paramètres.

  5. Régler le compensateur.

COMMENT PROCÉDER POUR REVENIR EN CROISIÈRE ?

La rentrée des volets provoque une diminution de portance qui doit être compensée par de la puissance. Un apport de puissance précédera dans tous les cas une rentrée de volets.

L’avion étant en configuration atterrissage.

  1. Pleine puissance en contrôlant les effets moteur

  2. Rentrer doucement les volets en contrôlant les couples. Durant la rentrée des volets prendre l’assiette +3° pour maintenir l’altitude constante.

  3. Lorsque les volets sont rentrés, reprendre doucement l’assiette zéro.

  4. À l’approche de la vitesse de croisière 220/240 et de l’assiette zéro, reprendre la puissance de croisière 2450 t/min.

  5. Régler le compensateur.

  6. C/L croisière. Régime 2450 t/min/ Pression et T° vérifiées / Mixture réglée / Volets rentrés.

NOTA : Il est possible de passer en configuration atterrissage à partir d’autres configurations, par exemple, à partir de l’attente.

LA CONFIGURATION ATTERRISSAGE EN FINALE :

  1. Une vitesse (1,3 Vso) de 120

  2. Une assiette moyenne de +2°

  3. Le braquage des pleins volets 40°

  4. Une puissance moyenne de ≈1500

  5. Un taux de chute maintenant un plan de 5%, soit -300 ft/min (sans vent)

ÉTUDE DU VOL LENT – RECHERCHE V S O

QUEL EST L’OBJECTIF ?

Déterminer les vitesses nécessaires à certaines phases de vol en recherchant vitesses de décrochage caractéristiques, soit :

VS1 = Vitesse de décrochage en configurations diverses (lisse, volets partiellement braqués etc…). Il y a donc plusieurs VS1.

VSO = Vitesse de décrochage en configuration atterrissage. Il n’y a qu’une seule VSO.

À partir de ces vitesses, il suffit d’appliquer quelques normes pour déterminer, par exemple :

  1. La vitesse d’approche finale = 1,3 x VS considérée, inclinaison limitée à 20°.

  2. La vitesse d’approche initiale (évolutions) = 1,45 x VS1, inclinaison limitée à 37°.

PROCÉDER POUR RECHERCHER LA VS (fig.1)

À partir d’une vitesse approximativement égale à 1,5 x VS estimée, en palier, réduire toute la puissance.

  1. Maintenir le vol horizontal par variation progressive de l’assiette à cabrer, en maintenant le vol symétrique.

  2. Dès que le manche atteint la butée arrière, ou dès le 1er symptôme de perte de contrôle : Simultanément :

  • Lire la vitesse c’est la VS

  • Pleine puissance

  • Retour souple vers assiette + 5°

  1. Dès que la vitesse atteint 1,3 x VS, reprendre la croisière ou la montée. ( Si volets, respecter limitation VFE).

Cette manœuvre constitue, en quelque sorte, UN RATTRAPAGE de DECROCHAGE.

cipra17

Déterminer :

Les VS1 du CAP 10 – en lisse : ≈95

- volets 15° : ≈90

- Ia VS0 : ≈85

ÉTUDE DU VOL LENT : (fig.2)

L’objectif est de savoir contrôler son avion dans le cas de nécessité technique obligeant à voler lentement.

Rechercher une vitesse de 1,1 x VS considérée, par exemple en lisse:

  1. Réduire toute la puissance et cabrer doucement en maintenant le vol horizontal.

  2. À l’approche de 1,1 x VS1, soit 100, afficher la puissance de ≈1600 nécessaire au maintien du vol horizontal, assiette maintenue cabrée

  3. Contrôle inclinaison et symétrie en limitant l’action des ailerons et dominance action du palonnier « pied vers l’aile haute ».

- Si la vitesse tend à diminuer, agir sur la puissance sans tarder.

- Si on désire effectuer un changement de direction, le faire à très faible inclinaison avec apport de puissance.

  1. Pour revenir en croisière simultanément et progressivement, augmenter la puissance et revenir à l’assiette de croisière VZ = 0

    cipra18

Laisser un commentaire

Vous devez être Identifiez-vous poster un commentaire.

Broadmysite |
Alaricmi |
Knacesrire |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Drailles83
| Lasoifdevaincre
| Lagazellevoironnaise