11 novembre 2012 ~ 0 Commentaire

Voler sur le dos (par Jean Eyquem)

On peut concevoir divers cheminements techniques pour aborder la formation voltige, en fonction notamment de l’avion dont on dispose à cette fin et selon que son moteur est ou non alimenté en essence, ou mieux encore en essence et huile, en vol inversé. Cependant, l’expérience de l’instruction aidant, lorsqu’on me demande aujourd’hui par quoi cette formation doit logiquement commencer, je réponds sans hésiter : par l’étude du vol négatif. Cette étude constitue en effet le point de départ logique d’une progression rationnelle en voltige, et ceci pour plusieurs raisons.

Savoir s’installer et se sangler

Raisons de caractère psychologique et physiologique, tout d’abord. Ce qui impressionne à priori le néophyte, c’est la perspective de se retrouver volant la tête en bas. Autant donc ne pas différer cette épreuve de vérité, ne fut-ce que pour vérifier d’emblée qu’elle n’est pas si terrible, que l’on s’habitue très vite à pendre dans les bretelles, à se fier à leur solidité.

On acquiert d’autre part accessoirement, d’entrée de jeu, l’habitude nécessaire et excellente de bien se sangler dans l’avion, non pas étroitement ficelé comme un saucisson mais de manière à être bien tenu au siège, particulièrement par les sangles essentielles de cuisses et de taille, tout en conservant pour les membres, le buste et la tête, souplesse et mobilité maximum.

La première chose à apprendre en voltige est de savoir bien s’attacher, ce qui implique probablement deux précautions annexes : éviter de patauger dans la boue ou la poussière avant de prendre place à bord ; vider ses poches de tout ce qui peut s’en échapper quand on passe ou évolue sur le dos. C’est en vol dos que l’on mesure ce qu’une cabine d’avion peut emmagasiner comme poussière et résidus de boue séchée, qu’il peut être déplaisant, voire dangereux, de recevoir dans l’œil quand on a besoin précisément de toutes ses facultés visuelles. II est tout aussi déplaisant de voir sa menue ou grosse monnaie, ou encore son trousseau de clés de voiture ou d’appartement vous cribler soudain le visage, avant de prendre définitivement la clé des champs du dessous, si l’avion est torpédo, ou de gambader pendant tout le vol entre plancher et cockpit au risque de finir par bloquer quelque guignol de commande, si la cabine est fermée1.

Accoutumance physique et psychologique

L’étude du vol dos a donc tôt fait de vous inculquer de sages précautions préalables en matière d’installation à bord ; de position du siège et du palonnier notamment, s’ils sont réglables. Car on peut croire être bien installé pour le vol inversé – accès et débattement commandes en particulier – et s’apercevoir, une fois l’avion sur le dos, que dans cette configuration, on ne peut mettre manche ou palonnier à fond.

On doit d’autre part s’accoutumer physiologiquement au vol inversé et aux accélérations qu’il implique. Là non plus, rien de terrifiant si l’on y va à petites doses, car au début on se fatiguera assez rapidement dans cette position. C’est à l’instructeur qu’il revient de veiller à limiter systématiquement, au début, la durée des séquences vol dos et à les interrompre dès que le pilotage de son patient indique que celui-ci arrive à saturation. Souvent le-dit patient affirme de bonne foi qu’il n’est pas encore fatigué alors que son pilotage indique en fait qu’il l’est. Mais, correctement dosée et inculquée, l’accoutumance au vol négatif vient beaucoup plus vite qu’on ne pense.

Aux raisons de caractère psychologique et physiologique qui militent en faveur de l’étude préalable du vol dos s’ajoute la nécessité de l’accoutumance visuelle à cette configuration.

J’ai attaqué personnellement la voltige en apprenant à faire des tonneaux et j’ai mis un temps fou avant de parvenir à en tourner des propres. Alors qu’aujourd’hui, quand j’ai appris à un néophyte comment il doit piloter l’avion pour tenir une pente et une altitude constantes en vol dos, l’exécution du tonneau correct va presque d’elle-même; et lorsqu’un autre bute sur l’exécution du tonneau, il suffit en général de bien revoir la tenue de pente dos pour que tout s’arrange.

Deux avions différents en un seul

Pourquoi ? Parce que si l’avion est le même qu’il soit les roues en l’air ou les roues en bas, il ne vole pas sur le dos comme sur le ventre. Son assiette, ses réactions, son comportement sont différents. Conçu, réalisé pour le vol normal, même s’il se révèle bon en voltige, un avion ne tiendra sur le dos, une pente et une altitude constantes que le nez plus ou moins nettement au-dessus de l’horizon, alors qu’en vol ventre c’est l’horizon que l’on verra au-dessus du capot. Ce sont essentiellement les caractéristiques aérodynamiques de l’aile ou des ailes qui imposeront cette assiette, de même que leur calage en vol positif.

Cette tenue de pente dos constante demandera en outre un effort physique de tenue de profondeur – manche secteur avant – plus ou moins important. En effet, pour donner un assez grand angle d’incidence à l’aile ou aux ailes en vol dos on devra cabrer plus ou moins fortement l’avion, qui exposera ainsi à l’effet du vent relatif le dos de son fuselage et la surface fixe horizontale de l’empennage. De quoi lui donner, ajouté au couple de traction de l’hélice, un sérieux couple piqueur qui sera fortement ressenti par le bras du pilote occupé à le contrer.

Un compensateur de profondeur bien réglé assure pratiquement à lui seul la tenue de vol ventre. Quel que soit le braquage qu’on lui imprime, le compensateur ne pourra maintenir l’avion en vol rectiligne dos, ce maintien ne pouvant être assuré que par la pression constante du pilote sur la commande de profondeur2.

Même progression initiale en vol inversé qu’en vol normal

Toutes ces choses doivent être bien connues et vérifiées avant de passer à l’étude des rotations proprement dites autour de l’axe de roulis : mise dos, sortie dos, demi-tonneau complet. En somme, une formation voltige bien comprise doit passer d’abord, en vol inversé, par tout ce que l’on commence à travailler en vol normal et école de début : effets primaires des gouvernes autour des trois axes d’inertie (rassurez-vous ; cet effet est rigoureusement le même, que vous soyez « ventre » ou « dos »), variations de pente et leurs limites ; décrochages dos, utilisation moteur; relations pente-vitesse ; régime – vitesse ; pente – régime; tenue de trajectoires stables en vol dos rectiligne, en descente, en montée.

Voler sur le dos (par Jean Eyquem) dans Technique de pilotage voldos1

voldos2 dans Technique de pilotage

En général on n’aura pas à s’éterniser sur ces exercices, mais il faut les voir en une ou plusieurs séances assez courtes, non seulement pour l’accoutumance mais plus encore pour l’analyse, la bonne compréhension des conditions du vol inversé. Attaquer d’emblée la progression voltige par la mise dos et la sortie dos, revient à faire plus ou moins l’impasse sur cette analyse de base essentielle, à recourir d’emblée, qu’on le veuille ou non, à une sorte de mécanisation, qu’il faut au contraire incessamment combattre chez le pilote comme une solution de facilité à laquelle il est toujours, naturellement, tenté de lui-même de recourir, contre l’intérêt bien compris de sa progression.

Pour résumer les conditions du vol dos, il nous faut revenir, pour les souligner, à quelques considérations aérodynamiques élémentaires.

Nous avons dit que, du seul fait du calage de sa voilure et de son empennage horizontal, l’avion ne pourra tenir une trajectoire rectiligne en vol dos que moyennant une position fuselage assez fortement cabrée. Les configurations vol normal et vol inversé seraient beaucoup plus ressemblantes avec un avion à aile médiane et profil biconvexe symétrique. Tout rapprochement vers cette formule tend donc, bien entendu, à atténuer les différences d’assiette entre le vol dos et le vol ventre ; mais les biplaces-école de voltige actuels, même les plus récents, en sont encore à avoir le nez assez nettement au-dessus de l’horizon sur le dos et en dessous sur le ventre. Car pour la plupart ils ont une voilure calée positive par rapport à l’axe du fuselage en vol normal et un profil qui porte mieux en positif qu’en négatif. D’où deux motifs de cabrage prononcé du fuselage en vol inversé. Ils ont même en général une voilure dotée d’un dièdre positif plus ou moins prononcé, source de stabilité en vol ventre mais d’instabilité en vol dos; nous y reviendrons plus loin.

Nous avons vu également que l’assiette à cabrer qu’il est nécessaire de donner à l’avion en vol dos pour lui permettre de demeurer sur trajectoire rectiligne est assez fortement combattue par les couples piqueurs résultant de l’angle d’attaque présenté par le dos du fuselage et le plan fixe horizontal par rapport au vent relatif, ainsi que par le couple de traction de l’hélice, le vilebrequin étant lui-même sensiblement situé dans l’axe du fuselage. Il résulte de ces différents facteurs un avion posant des problèmes de tenue de trajectoire en vol négatif, et dont les caractéristiques aérodynamiques peuvent éventuellement justifier dans cette configuration un surcroît de puissance, encore qu’il soit de mauvaise pratique de mettre systématiquement du moteur pour passer sur le dos. Il est en général seulement indiqué de maintenir la puissance en fonction des variations de régime provoquées par les variations de pente et de vitesse au cours de la mise dos, sans compter l’effet sur le régime moteur de l’attaque oblique imprimée à l’avion au cours de la mise dos.

La conduite moteur…

Il faut penser également à limiter, dans toute la mesure du possible, l’intervention des effets moteur dans la conduite de l’avion en voltige. On a suffisamment à faire pour négocier correctement les figures autour des trois axes tout en respectant le plan d’évolution, sans y ajouter un coefficient de difficulté supplémentaire par une utilisation intempestive ou brutale de la manette des gaz. L’hélice à vitesse constante simplifie considérablement les données du problème de la conduite moteur mais, pour le moment tout au moins, bon nombre de biplaces de formation voltige n’en sont pas équipés.

La conduite permanente et souple du régime moteur est donc partie intégrante de la formation d’un pilote de voltige et la manette des gaz, en haute école, se révèle une commande à actionner tout aussi soigneusement et systématiquement que les commandes des gouvernes aérodynamiques. La règle d’or de l’utilisation moteur sera la recherche d’un régime aussi constant que possible dans la plupart des figures, évitant à la fois les surrégimes dangereux pour la vie du GMP et les réductions brutales, excessives, que l’on ne pourra compenser dans les ressources de prise de vitesse qu’en puisant dans son potentiel altitude, si précieux en voltige et toujours à ménager au maximum.

… Et ses effets

Les effets moteur sont rigoureusement les mêmes en vol négatif qu’en vol positif, mais il faut considérer qu’en voltige leur manifestation est plus soudaine et plus ample qu’en vol normal parce que les variations de pente, cadence et inclinaison vont jusqu’à la révolution totale autour des axes de tangage et de roulis, avec des écarts de vitesse beaucoup plus rapides et importants.

En vol dos les écarts de vitesse resteront faibles ou insignifiants par rapport au vol ventre, mais on aura cependant affaire aux traditionnels effets moteur, qu’il faut rappeler dans leur ordre d’importance pratique : souffle hélicoïdal et couple de renversement, couple gyroscopique, traction dissymétrique des pales de l’hélice. Ces effets sont bien connus; je n’y insisterai que pour souligner qu’en vol négatif, ils imposeront en particulier une correction au palonnier inverse de celle que, sur le même avion, on effectuera en vol normal, et ceci pour la raison suivante le couple de renversement provoque une inclinaison, donc une cadence, inverse au sens de rotation moteur. Sur un avion dont le moteur tourne à droite comme les moteurs modernes américains et notamment le Lycoming 180 ch du CAP 10 – soit l’inverse du Renault du Stampe et du Walter Minor du Zlin – le couple de renversement qui se manifeste dès l’augmentation de régime entraîne une cadence à gauche.

Quand la droite devient la gauche

Le sens de rotation du moteur ne change évidemment pas, que l’avion vole sur le ventre ou sur le dos, et en vol négatif la cadence inverse au sens de rotation moteur résultant du couple de renversement se manifestera dans le même sens qu’en vol ventre. Mais le pilote, lui, sera passé de la tête en haut à la tête en bas et en conséquence, sur CAP 10, la cadence résultant du couple de renversement se manifestera non plus à sa gauche à lui mais à sa droite; et en consultant sa bille dos il verra qu’elle tend à partir à gauche du tore, ce qui signifie que pour compenser l’effet du couple de renversement il devra mettre du pied non pas à droite comme en vol normal, mais à gauche.

Autrement dit, pour tenter de nous résumer simplement : afin de compenser les mêmes effets moteur s’exerçant dans le même sens selon la référence espace, on devra considérer que les références pilote et avion sont en revanche inversées dès que l’avion est passé du vol ventre au vol dos. Le repère caractéristique que le pilote voyait à sa gauche sur l’horizon quand il volait en positif, il le voit à sa droite quand il met son avion sur le dos. Et s’il veut créer de la cadence pour orienter son capot vers ce repère, il mettra du palonnier à droite s’il est en vol dos , alors qu’en partant du même point dans l’espace pour s’orienter vers le même repère il doit mettre du palonnier à gauche s’il est en vol ventre.

Cet exemple pratique explique pourquoi la correction du souffle hélicoïdal qui, en vol négatif, se manifeste exactement dans le même sens, référence espace, qu’en vol positif, et se renforce proportionnellement à la diminution de vitesse, exigera sur le CAP 10, moteur tournant à droite, la correction du palonnier droit en vol positif et celle du palonnier gauche en vol négatif stabilisé.

Notons simplement, à propos de la traction dissymétrique des pales – cette dissymétrie étant plus prononcée en vol inversé, du fait de l’assiette de l’avion – qu’elle concourt à renforcer l’effet de désaxe résultant du couple de renversement et du souffle hélicoïdal.

Les constatations et sens de correction impliqués par les effets moteur rappelés ci-dessus valent pour les manifestations du couple gyroscopique, qu’il y a lieu de ne pas ignorer en voltige car il peut entraîner à lui seul des désaxes importants, très évidents en particulier lorsque la gouverne de profondeur est utilisée trop brutalement à faible vitesse et plein régime. Diminuer la pente ventre entraînera une action sur la profondeur vers l’arrière et, sur le CAP, un effet gyroscopique donc une réaction au palonnier à droite. Diminuer la pente dos entraînera une action sur la profondeur vers l’avant, et un effet gyroscopique créateur d’une cadence se manifestant à la droite du pilote, donc une réaction au palonnier à gauche.

Les impressions d’un débutant

par Bernard CHABBERT

La voltige commence bien avant qu’on soit installé dans un avion en vol, avec un instructeur en train de démontrer telle ou telle figure; la voltige commence dès le jour où vous avez convenu d’un rendez-vous avec le Maître, sur le terrain et près d’un CAP 10 ou Stampe ou autre machine acrobatique. Dès ce moment vous n’avez plus l’esprit tranquille, ressassant à chaque instant de tranquillité intellectuelle tout ce que vous avez entendu raconter et tout ce que vous avez lu, plus tout ce que vous imaginez avoir lu et entendu concernant les affres de l’acrobatie aérienne : les G, la nausée, les voiles noirs et rouges, les effets de désorientation visuelle, les plumes de l’avion qui craquent si on tire trop, la verrière qui claque dans les déclenchés verticaux négatifs et tout ce à quoi l’on peut s’attarder quand on aborde le sujet, fort étendu, de la voltige.

En somme, vous venez à la voltige après avoir vu voler Hillard ou Héligoin ou Brandt (la liste n’est pas limitative) et vous rêvez de piloter un jour (un peu) comme eux, et quand il va falloir y aller pour de bon, vous ne pensez plus qu’à toutes ces choses affreuses qui sont l’envers du décor de cette forme ultime de vol. C’est normal; c’est comme ça que ça commence et il y en a qui, malgré leur niveau de pilotage remarquable, continuent à se demander chaque fois qu’ils s’attachent dans un avion : « Mais qu’est-ce que je viens faire là-dedans ?’.

Néanmoins ils y vont, et ils reviennent. Pourquoi ? Parce que, malgré ses désagréments, la voltige est l’une de ces rares activités qui vous procure un formidable sentiment de plénitude et d’accomplissement, à la fois physique et mental. C’est un sport exigeant, fatigant (un peu), mais qui paye des dividendes extraordinaires.

Vous allez penser que le débutant que je suis va un peu vite, puisqu’il en est déjà à philosopher sur les tenants et aboutissants d’une activité qu’il ne maîtrise pas encore (et de loin). C’est là l’un des côtés merveilleux de la voltige : dès qu’on commence, dès le premier vol, on en a pour trois jours à se purger l’esprit des sensations physiques et intellectuelles suscitées par une séance de trente minutes. Et cela malgré les inconforts multiples et la difficulté de la chose. Car c’est pas évident, bougre non, d’apprendre à voler mieux que les oiseaux…

On en est donc au jour J. premier jour d’école voltige. En général le Maître aura auparavant désiré se rendre compte des capacités du postulant en tant que pilote, et on aura mis un pied dans la voltige en faisant un peu de perfectionnement avec l’instructeur. Cela permettant d’une part de se mettre en main l’avion (dans mon cas, ce fut le CAP 10, et quelques tours de piste sérieux, avec une recherche appliquée de la précision s’avérèrent plus que nécessaires) et de retourner voir des choses avec lesquelles le contact a été perdu depuis les tests du second degré : virages à forte inclinaison, vol au second régime, décrochages, changements de pente extrêmes avec contrôle sans bavures de la cadence (« Du pied. nom de … ! Du pied, la bille n’est pas centrée ; et alors ? »). On se replonge donc presque avec émotion dans ces réminiscences d’avant le brevet, et comme en général on a découvert après le-dit brevet qu’on pouvait voler tranquillement sans trop se préoccuper de la précision au cheveu près, on a à travailler pour faire taire le Maître.

C’est ainsi qu’on se retrouve un matin au terrain, boursouflé d’une légère angoisse, conscient du fait qu’on est loin de piloter comme le Baron Rouge, et que malgré ça, ça y est : on va commencer à apprendre à voltiger.

Le Maître arrive avec son allure habituelle; en général il a l’air de se moquer monumentalement de vos crispations stomacales. Comme il vous l’a expliqué durant la préparation du vol, on va aller étudier le vol dos ; vous, ça vous crispe, lui ça lui paraît aussi passionnant que d’aller passer une heure dans le bouchon de la Place de la Concorde.

Mais il a l’œil, le Maître, et au soin qu’il met à vous installer vous sentez qu’on va aller faire autre chose que du perfectionnement aujourd’hui. En suivant ses conseils, vous avez laissé dans votre voiture ce qui traînait au fond des poches : petite monnaie, coupe-cigare et trousseau de clés (messieurs : si vous n’y pensez pas, vous me direz des nouvelles d’une longue séance dos lorsque vous pendez dans les sangles de cuisses et que celles-ci vous coincent la où ça fait très, très mal et qu’en plus vous avez 7,50 francs en petite ferraille entre la sangle et le bonhomme).

Vous vous harnachez, et en essayant de déglutir d’un air naturel vous tirez comme un sourd sur ces bretelles bleues qui paraissent bien fines. Vous avez commencé par boucler la ceinture normale (après avoir enfilé le parachute, dont nous reparlerons) autour des hanches et non de la taille, bien serrée mais pas garrottée. Par dessus vous commencez à assembler les divers morceaux du harnais. J’ai mis deux séances à trouver le truc : avant de vous asseoir dans le baquet, desserrez donc a fond toutes les branches du harnais. Puis asseyez-vous, attachez ceinture normale et harnais : les deux brins ventraux, puis l’entrejambes, et enfin les sangles d’épaules. Vous découvrirez vite tout seul qu’il vaut mieux serrer d’abord la ceinture et l’entrejambes, puis serrer les sangles d’épaules et finalement resserrer encore les trois brins d’en bas. Car si vous réfléchissez un peu avant d’aller prendre votre première leçon d’inversé, vous en arrivez à la conclusion suivante : lorsqu’on est sur le dos, il vaut mieux être ligoté à l’avion par les hanches, le derrière au contact du siège, que de se retrouver en train de pendouiller lamentablement comme un poireau au fond d’un cabas dans les bretelles d’épaules (en plus ça fait très mal de chaque côté du cou, avec de beaux bleus). Donc lorsqu’on s’attache, il faut bien serrer les hanches et l’entrepattes, et ajuster confortablement les bretelles sans trop les serrer.

Cela fait, vous découvrirez comme tout le monde que vous avez bouclé le total avant d’avoir réglé la position du siège, et que vous êtes donc trop près des pédales (ou trop loin). Vous dites des choses, et vous commencez à vous énerver, juste un peu, débouclant tout et recommençant en vous coinçant les doigts. C’est normal, sachez-le. La voltige commence toujours comme ça.

Le Maître est prêt, lui, et vous attend, ce qui vous énerve un peu plus. Ensuite, eh bien comme on est en avion on se met en l’air. C’est le bon moment pour se décontracter quelque peu en s’appliquant à faire un beau roulage, une belle « Achever » et un beau décollage. Si vous vous appliquez à vous concentrer, vous allez découvrir qu’un vol de voltige commence comme n’importe quel vol, et cela aide à la relaxation de l’esprit.

Cela peut sembler étrange : obtenir de la relaxation par de la concentration, mais c’est pourtant logique. La concentration transforme l’énervement en influx nerveux et c’est une bonne chose d’aborder la voltige dès le premier vol en tâchant de se préparer mentalement. Si vous avez pratiqué des sports exigeant beaucoup de concentration (tous en demandent, mais certains se rapprochent sur ce point de la voltige : pilotage auto, moto, et dans les sports non mécaniques tennis et ski), vous aborderez la voltige avec un bon atout en main.

Voilà, on est en l’air depuis quelques minutes et le Maître vous a fait prendre de l’altitude. Si vous avez de la chance vous êtes autorisé à voltiger verticale terrain. C’est une chose excellente pour diverses raisons, que nous verrons chacune en son temps. La première est que ça n’est pas loin, donc que vous allez commencer a travailler dans les quelques minutes suivant le décollage. Deuxième raison : vous allez faire la montée avec le vario le plus joufflu possible, en spiralant serré, et c’est là une bonne façon de se mettre à piloter précis immédiatement : spirale serrée, bille bien centrée, le nez haut, c’est bon pour se mettre dans le bain.

Si par contre vous devez vous éloigner du terrain, vous profiterez de la montée pour bien fixer le programme avec le Maître (on n’a pas peur de ce que l’on attend), tout en pilotant net. C’est un bon truc pour passer l’appréhension qu’une majorité d’élèves-voltige ressentent.

On arrive à l’altitude de travail, et dans la zone.

« Voila on y est; on va prendre un axe ». C’est en général par une phrase de ce genre que le Maître ouvre les débats, d’une voix que vous trouvez absolument normale, contrastant vivement avec le contenu du cerveau de l’élève en matière de pensées mitigées.

« Bon. Nous sommes sur l’axe, bien en palier… Le badin est stable, les tours aussi, on va se mettre dos, suivez-moi… ».

On prend une bonne goulée d’air et le Maître, d’un air tout à fait tranquille, place le museau de l’avion à une main au-dessus de l’horizon, et d’une main ferme mais souple envoie les ailerons à ce qui vous semble être la butée. L’horizon se met à basculer d’un mouvement constant, quasi-mécanique, passe la verticale (et vous sentez sous votre pied haut – celui qui est du côté du ciel – le palonnier s’enfoncer légèrement puis revenir) alors que votre poids se transfère dans le harnais et n’appuie plus sur vos fesses; vous ressentez en analysant un peu vos réactions le phénomène de vision « en tunnel » : jusqu’à ce que les ailes arrivent à la verticale, votre perception visuelle de ce qui vous entoure est normale, vous avez un champ de vision large qui vous permet de vous situer par rapport aux trois dimensions; au fur et à mesure que le roulis de l’avion vous transporte dans des inclinaisons étranges (surtout une fois passée la tranche, lorsqu’on entre dans le domaine inversé), vous avez l’impression que votre champ de vision se rétrécit jusqu’à n’être plus qu’un pinceau visuel. Vous voyez soudain que l’horizon stoppe sa giration. Clic, votre main sur le manche n’a presque rien senti (car vous avez autre chose à faire, avec toutes ces sensations nouvelles à assimiler) et la voix du maître toujours aussi calme fait : « Bien, nous y sommes ».

Ça oui, on y est. On se sent absolument pas mal, fermement accroché à l’avion par les hanches et c’est même plutôt drôle. C’est quelque chose d’assez proche des sensations qu’on avait, étant gosse, lorsqu’on expérimentait des nouveaux manèges (le truc qui me mettait en joie c’était la chenille); en fait, le CAP 10 n’est après tout qu’un manège perfectionné.

Première surprise : ça n’est pas désagréable. Le Maître dit quelque chose au sujet de l’axe, et c’est là qu’on commence à bien comprendre ce qu’est ce phénomène de vision en tunnel. On a du mal, la première fois qu’on est sur le dos, à voir et identifier des choses aussi simples qu’un axe bien matérialisé; d’abord il faut lever un peu la tête pour le voir, cet axe, car si le ciel est en bas et le sol en haut on se rend vite compte qu’on ne vole pas avec le fuselage parallèle au sol, comme c’est grosso modo le cas du vol en palier sur le ventre. Et c’est reparti pour travailler de la comprenette avant le vol, le Maître a parlé longuement de l’assiette dos et du fait que pour rester en palier il faudra fabriquer suffisamment de portance en augmentant l’angle d’attaque des ailes par un positionnement cabré de l’avion. Cabré dans l’absolu, bien sûr, c’est-à-dire avec du manche vers l’avant (puisqu’on vole à l’envers). C’est en cherchant l’axe, et donc en levant les yeux, qu’on découvre donc que l’avion vole nez haut.

Le Maître fait : « Allez, tenez-moi la pente dos ». et vous sentez que sa pression sur le manche se relâche; aussi sec le nez de l’avion revient vers l’horizon, et par réflexe vous faites ce qu’il faut : vous poussez sur la profondeur, encouragé par la voix de celui qui connaît et qui répète en général : « Un peu plus haut le nez; allez, poussez un peu ». Vous êtes tout à votre tenue de pente et le Maître vient compliquer en questionnant : « Et l’inclinaison, comment elle est l’inclinaison ?… Allez, inclinaison nulle ».

La vision en tunnel joue encore des tours : il faut faire un réel effort pour juger d’une quelconque inclinaison lors de la première séance dos (sur CAP 10, cela est aggravé par le fait qu’on est pendu dans la bulle, alors qu’un Stampe facilite bien la vie grâce à cette aile supérieure qu’il est si facile d’aligner naturellement sur l’horizon). On pense à l’inclinaison, et l’on relâche un peu l’effort sur la profondeur : le nez descend, l’altitude diminue et le Maître demande un coup d’œil au vario : cela confirme bien qu’on est en descente (le badin et l’altimètre effleurés d’un coup d’œil appuient l’affirmation). On pousse donc, ce faisant on perd l’inclinaison, et alors qu’on sait que ça va se mettre à cafouiller le Maître fait : « Retour au vol ventre; suivez-moi ».

Après un demi-tonneau en souplesse, on savoure la sensation exquise de retrouver son poids sur les fesses, le sol en bas et le ciel en haut.

L’instructeur en profite pour résumer ce qui s’est passé durant la petite minute d’inversé, et on se retrouve attentif et tout prêt à repartir sur le dos pour piger ce qui semble si simple au sol mais qui apparaît un peu bruineux en vol. On revient sur l’axe et c’est reparti. Comme on sait à quoi s’attendre on est content de constater que tout d’abord on a accompagné la mise dos sur le plan physique (et que ça se passe bien mieux quand on fait corps avec l’avion au lieu de n’être qu’un sac un peu ballotté), et qu’ensuite la tenue de la pente dos est un peu plus facile. On y prend goût très vite, et c’est le Maître qui signale la fin de séance, ressentant des signes de saturation chez son élève (qui s’amuse tellement intérieurement qu’il ne se rend pas compte que son pilotage se dégrade).

La première séance dos s’achève sur des sentiments mitigés : on est ravi car c’est moins horrible que prévu (on est même fiérot d’avoir ramené un accéléromètre à moins un G et demi, récupéré lors d’une action un peu ferme du manche vers l’avant afin de bien tenir la pente), on n’est pas malade du tout et même plutôt en forme – car on a remué un peu le bonhomme, tout comme sur un court de tennis ; mais d’un autre côté on s’est rendu compte que ça allait être un peu plus trapu que prévu. Pensez donc : il faut réapprendre à visualiser une simple pente horizontale… On est loin du Baron Rouge.

La seconde séance et les suivantes consacrées au travail du vol dos vont rassurer rapidement : on va découvrir ce que c’est d’accompagner physiquement l’avion (on peut rapprocher ça du mariage entre le pilote de moto et sa machine), on n’aura plus d’hésitation à l’idée de dépasser la verticale et pendouiller dans les bretelles, et tout cela libère l’esprit pour le pilotage. De plus on va sentir petit à petit que la vision s’élargit, que l’effet de tunnel s’estompe (il mettra en fait très longtemps à disparaître complètement, nous verrons plus tard pourquoi), et on va pouvoir rapidement se rendre compte des pentes et inclinaisons incorrectes, en général en ayant recours à cette astuce de base du pilotage : la prise de repères (hauteur du capot sur l’horizon, alignement de la poignée placée sous le pare-brise avec l’horizon, position des bouts de plans).

Dès la seconde séance, on commence à varier les pentes dos, et un petit exercice que je me suis mis à adorer, ou presque, est le suivant : on se met dos à vitesse de croisière (230 sur le CAP 10), on réduit le moteur (en douceur) en conservant la pente, à 180 on se met en descente en laissant le manche revenir légèrement dans la paume. Lorsqu’on a perdu 100 mètres, on revient en palier (la puissance, le badin à 230, et on pousse); on reste un peu en palier, quelques secondes, puis on met la puissance de montée, et on pousse un peu plus fort pour revenir (à 180) à l’altitude de départ. Là, palier, et le maître ramène l’avion sur le ventre. C’est un exercice qui n’est pas trop long, et qui occupe suffisamment pour qu’on ne voie pas le temps passer. Et l’autre très gros avantage de cet exercice c’est qu’il oblige, de par les variations de pente et de puissance presqu’enchaînées, à travailler beaucoup du pied : la bille dos est une petite chose qui m’est personnellement apparue bien plus fugace que sa cousine la bille ventre.

En ce qui me concerne, le début de l’étude du vol dos ne m’a pas posé de problème physiologique (nausée latente ou autre) et je suis sur ce point dans l’énorme majorité. Une certaine séance de vrilles démarrées toutes positions par un matin chaud et turbulent m’avait posé plus de problèmes de ce côté-là. Si l’on peut faire une comparaison, l’étude du vol dos stabilisé m’est apparue bien plus facile que les variations de pente à inclinaison et cadence constantes de l’école de début.

Un dernier point, néanmoins : cette apparente facilité dépend d’abord de l’instructeur et de son attitude vis-à-vis du problème; il est nécessaire que le Maître donne confiance par son pilotage et son instruction qui doivent être basés sur le tact et la douceur, avec ce qu’il faut de vigueur pour entraîner l’élève à aller voir à l’envers comment ça se passe. Un élève violé sera un loupé, peut-être même traumatisé et écoeuré. Un élève qui aura pris du plaisir à la chose n’aura plus qu’une envie, c’est d’y revenir.

… C’est là qu’on commence à bien comprendre ce qu’est ce phénomène de vision en tunnel : on a du mal, la première fois qu’on est sur le dos, à voir et identifier des choses aussi simples qu’un axe bien matérialisé…

(2ème partie)

DANS les rappels élémentaires relatifs à l’initiation au vol négatif, nous avons vu rapidement que l’assiette de l’avion en vol « ventre » et « dos » est différente, et pourquoi. Il n’est pas mauvais d’insister quelque peu sur l’exploitation de cette différence d’assiette, notamment pour arriver au décrochage en vol négatif avec lequel il convient également de familiariser le pilote abordant la formation voltige. Pour préciser les données nous prendrons un avion déterminé, le CAP 10, qui est actuellement l’avion le plus utilisé chez nous dans cette discipline, et aux caractéristiques duquel nous nous référerons donc de façon courante.

La « référence fuselage » du CAP 10 en vol horizontal positif à la vitesse de croisière est elle-même horizontale. But recherché bien évidemment : traînée fuselage minimum dans cette configuration (fig. 1, dessin du haut).

La « référence voilure » pour sa part est calée d’un certain angle sur le fuselage – L’aile du CAP 10 a un profil NACA 23012 ; c’est un profil dissymétrique. La corde de référence du profil fait elle-même un certain angle par rapport à la direction de portance nulle (fig. 2). Au total, s’agissant du CAP 10, l’angle référence fuselage / direction de portance nulle est sensiblement de 3,25 degrés, valeur de l’incidence nécessaire pour équilibrer le poids de l’avion et assurer la sustentation.

Nous voulons maintenant, sans changer la vitesse, nous mettre en vol horizontal négatif. Dans cette dernière configuration, l’incidence nécessaire sera la même, mais « changée de signe ». Ainsi l’assiette du fuselage en vol dos (fig. 1, dessin du bas) que l’on a trop tendance à appeler « incidence de vol dos de l’avion », sera de 3,25 x 2 = 6,5 degrés.

La différence d’assiette vol horizontal positif / vol horizontal négatif pour une même vitesse sera très évidente pour un observateur extérieur. Elle le sera également pour le pilote qui, s’il veut conserver vario zéro et altitude constante, devra, nous l’avons vu, maintenir en vol horizontal dos le nez de son avion au-dessus de l’horizon.

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Exercices liés à l’étude du vol dos

De ce qui précède, découle ce qu’il faudra savoir et faire pour voler correctement sur le dos. Ce ne sera pas tout à fait évident au début, car l’élève voltigeur aura à s’accoutumer au fait de piloter un avion la tête en bas, dans une position qui, au départ, lui paraîtra inconfortable; d’autant plus que chaque fois qu’il sera invité à pousser sur le manche pour tenir la pente dos il devra créer une force centrifuge qui tendra à l’éjecter de l’avion. II devra également acquérir, bien que solidement pendu dans ses sangles, une aisance et une mobilité suffisantes pour pouvoir exercer un bon contrôle visuel de son pilotage et des réactions de l’avion. Néanmoins quelques courtes séances, volontairement limitées en durée, suffiront en général pour inculquer au pilote une familiarisation suffisante lui permettant de contrôler correctement les différentes configurations en vol négatif. Raison de plus pour ne pas escamoter cette phase initiale de la formation voltige.

Tenue de pente horizontale rectiligne

Le but pédagogique de cet exercice est de polariser l’élève voltigeur sur la position de l’avion en vol négatif en palier, sur le sens de l’action des commandes et l’effort physique nécessaire pour maintenir cette position et sur son contrôle visuel. Ce contrôle sera essentiellement exercé au moyen des références capot moteur – horizon et inclinaison nulle, d’où nécessité pour l’instructeur de débloquer son élève, de lui apprendre notamment à vérifier alternativement la position de ses deux extrémités d’aile par rapport à l’horizon.

Contrôle visuel extérieur donc, mais auquel il est bon d’ajouter, pratiquement d’entrée, celui des références instrumentales : badin, vario, altimètre, régime moteur, particulièrement recommandé en raison de l’effort physique imposé par la tenue de pente horizontale. On sera d’ailleurs avisé, sur le CAP 10 où il y a disproportion de l’effort négatif, à trimer préalablement en piqué.

Le taux de chute en vol négatif étant, en outre, plus important qu’en vol positif, il y aura nécessité d’exercer une vigilance visuelle qui, dès le début, sera utilement étayée par le contrôle instrumental. Le pilote prendra du même coup l’habitude de recourir aux indications de ses instruments dès qu’en vol négatif la référence horizon sera plus ou moins floue ou défaillante, ce qui n’est pas rare dans nos contrées, ou encore quand le fait de voler en région de relief le privera également de référence horizon.

Le contrôle de l’inclinaison nulle requièrera essentiellement de la part du pilote aisance des mouvements et mobilité du regard, donc sanglage judicieux et bonne installation à bord pour n’être ni trop haut ni trop bas, ni trop près ni trop loin des commandes et du tableau de bord. C’est un point sur lequel il reviendra à l’instructeur de bien veiller personnellement au début de la progression, car la connaissance de ces impératifs requis pour une bonne visualisation n’est pas elle-même innée chez l’élève voltigeur.

Le contrôle de l’inclinaison nulle est plus aisé en vol ventre qu’en vol dos, notamment parce que le dièdre destiné à donner de la stabilité en vol positif est créateur d’instabilité en vol négatif puisqu’il est lui-même inversé. Il ne faut pas imaginer toutefois que parce qu’il a les roues en l’air, l’avion devient pointu et se pilote sur une tête d’épingle (lire à ce sujet les « impressions du débutant » Bernard Chabbert). A condition de bien voir et de réagir calmement aux commandes, il est très facile de tenir une inclinaison nulle dos; plus facile sans doute sur un avion en tandem que sur un côte-à-côte comme le CAP 10 où il faut trouver les bons repères avion à aligner par rapport à l’horizon et apprendre à bien accommoder, à les bien balayer du regard.

Quand au sens de l’action sur les commandes pour tenir pente constante et inclinaison nulle, l’élève voltigeur n’aura pas à s’en préoccuper outre mesure à l’avance car je dirai qu’il va de soi, tant pour la profondeur que pour les ailerons. Il est immédiatement évident en vol dos que si on met du manche à gauche, on va relever l’aile gauche sur l’horizon et inversement. Il est non moins clair que dans la même configuration pousser sur le manche vers l’avant maintient la pente dos ou la diminue, alors que cette pente augmente dès qu’on relâche la pression sur la profondeur.

La tenue de cadence nulle dos, compliquée éventuellement par les effets moteur sur lesquels nous nous sommes déjà expliqués, est un peu moins évidente; mais nous avons une bille dos pour nous remettre le cas échéant dans le droit chemin et, là encore, en vol négatif comme en vol positif il n’y a qu’une manière de la mettre au milieu.

Ces considérations sur la tenue d’inclinaison et de cadence pourraient nous inciter à parler du virage dos. J’ai dit qu’à mon avis, pour des raisons d’accoutumance physiologique, l’étude du vol négatif doit être menée par petites étapes. Cependant parler de vol rectiligne en école de début sans évoquer le virage, que ce soit dans l’étude du vol positif ou du vol négatif, me semble constituer une erreur. On peut d’autant moins ignorer délibérément le virage qu’à la suite d’une prise d’inclinaison – donc de cadence – involontaire, il faut bien en fait, pour revenir en vol rectiligne, faire une sortie de virage.

A ce niveau de la progression voltige nous ne traiterons donc pas le virage comme un domaine encore interdit. Mais je me bornerai à rappeler les actions liées à la mise et à la sortie de virage, qui sont rigoureusement les mêmes en vol négatif qu’en vol positif, en tenant compte cependant de ce que par exemple, en virage vers la gauche de l’axe-sol de référence, l’avion volant à l’envers, il faudra mettre du manche à gauche et du pied à droite, pour les raisons déjà exposées sous le titre « Quand la droite devient la gauche ». J’insisterai d’autre part sur le fait que le virage dos – comme le virage ventre – implique par rapport au vol rectiligne l’intervention d’une donnée supplémentaire : la force centrifuge qui, en vol dos, requiert un redoublement de vigilance dans le contrôle de la pente et un effort accru sur la commande de profondeur vers l’avant.

Le virage proprement dit sera lui-même abordé dans un prochain chapitre, et assimilé à petites doses en cours de progression.

Vol en montée, vol en descente

Vol en montée, vol en descente

Ces exercices auront pour but de familiariser le pilote avec les différentes configurations du vol négatif, de vérifier l’influence des effets moteur et de démontrer pratiquement les différences (illustrées par les figures 3 et 4) de taux de montée et de taux de chute pour une même vitesse linéaire, entre le vol positif et le vol négatif.

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Noter que pour deux valeurs opposées du Cz (égales en valeur absolue) le Cx sera nettement plus important pour un Cz négatif (vol dos) que pour un Cz positif. Deux raisons à cela ; 1° : la dissymétrie du profil ; 2° : la traînée en vol dos est plus importante qu’en vol ventre en raison de l’assiette fuselage. La première polaire correspond à l’arc AB de la polaire aérodynamique (fig. 3) et la seconde à l’arc CD. L’évolution de la traînée décrite ci-dessus entraîne que, pour une vitesse sur trajectoire V fixée, la vitesse de chute Vz est plus importante en vol dos qu’en vol ventre (la polaire dos est au-dessous de la polaire ventre).

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Vol aux grands angles

Le vol aux grands angles sera lui-même intéressant à étudier dans la pratique, pour souligner que l’avion prend son temps pour arriver au décrochage, la polaire dos étant plus plate que la polaire ventre, qu’il est un peu plus instable aux grands angles dos qu’aux grands angles ventre, et qu’il tend par ailleurs à chuter beaucoup plus.

Le décrochage

Un décrochage, qu’il soit effectué ventre ou dos, se crée,se contrôle et se rattrape de la même façon : par une diminution de pente, l’avion étant mis aux grands angles puis stabilisé dans cette position où la diminution progressive de la vitesse ne peut être compensée que par l’augmentation correspondante de l’angle d’attaque, jusqu’au moment où les limites de la sustentation sont atteintes et où l’avion décroche. On rattrape le décrochage dos ou ventre en « rendant la main », expression imagée qui définit bien l’action à mener : repasser aux petits angles d’attaque et reprendre de la vitesse par une ressource souple à cadence nulle, le tout moyennant une certaine perte d’altitude. D’où nécessité de ne procéder à ces exercices qu’à une altitude confortable et en prévoyant notamment le risque d’un départ en vrille accidentel. Je laisserai à Bernard Chabbert le soin de décrire les impressions « physiques » de l’approche du décrochage et de l’abattée par laquelle il se traduit, pour ne préciser que quelques particularités du décrochage négatif.

J’ai déjà évoqué la relative instabilité latérale qui résulte, en vol dos, du dièdre éventuel de la voiture. Celui du CAP 10 est de 5 degrés. II s’ajoute à cela que sur de nombreux avions l’aile est vrillée pour que l’emplanture décroche avant les extrémités. Le but est de favoriser un décrochage symétrique (puisque ce sont les extrémités d’aile qui décrochent en dernier), donc mieux contrôlable latéralement, et de limiter le risque de départ en autorotation.

Avec de telles voilures, le décrochage dos intervient d’abord aux extrémités d’aile et il en résulte une difficulté supplémentaire dans le contrôle de la stabilité latérale de l’avion. Sur le CAP 10, dont l’aile n’est pas vrillée et dont l’envergure est relativement réduite, le décrochage est franc, quoiqu’annoncé par un buffeting suffisant, mais se contrôle aisément en latéral et de façon très classique, c’est-à-dire par une action prépondérante sur le palonnier pour tenir la cadence nulle.

Autre particularité du décrochage dos, que l’on fera bien vérifier au pilote en lui demandant de contrôler le badin au moment de l’abattée : il se produit à une vitesse indiquée supérieure de plus d’un tiers à la vitesse du décrochage en vol ventre : 110 km/h environ sur le CAP 10 contre 85 en décrochage positif.

Enfin la ressource provoquée par une action du manche vers l’arrière – nous sommes en vol dos – prendra nettement plus d’altitude qu’en vol ventre pour retrouver une même vitesse de stabilisation avant de remettre du moteur. Dans cet exercice, on aura généralement à combattre la tendance de l’élève voltigeur, impressionné par la position de l’avion en ressource négative, à ne pas rendre suffisamment la main pour repasser aux petits angles voilure et reprendre de la vitesse. C’est un défaut que l’on guérit aisément par l’explication, la démonstration et l’accoutumance.

Le risque de départ en autorotation sur décrochage dos est faible sur la plupart des avions, notamment sur CAP 10 car la machine, n’étant maintenue en vol négatif que par la contrainte « physique » exercée par le pilote, tend à repasser en vol positif dès que l’on rend la main ; mais elle le fera en risquant de prendre beaucoup de vitesse et de perdre beaucoup d’altitude. La ressource négative à pour but précisément de limiter l’une et d’économiser l’autre. D’autre part une action très importante sur le palonnier est nécessaire pour provoquer un décrochage suffisamment dissymétrique pour créer un départ en vrille dos. On se méfiera davantage d’un mauvais contrôle d’inclinaison et de cadence nulle transformant le décrochage négatif en virage engagé dos, dans lequel l’avion risque une très forte perte d’altitude à vitesse croissante, au point que le pilote inexpérimenté sera tenté de se tirer d’affaire par une ressource positive qui, engagée à trop grande vitesse et trop nerveusement si le sol se rapproche, risque de se révéler dangereuse pour la structure de l’avion.

Le décrochage dos est effectué à altitude d’exercice correcte pour permettre à l’instructeur de parer à toute éventualité, soit à 800 mètres minimum. C’est une manœuvre facile, nullement éprouvante, dès qu’on l’exécute selon les canons du décrochage positif, c’est-à-dire cadence nulle, inclinaison nulle.

Sans s’y éterniser, sans les escamoter, on conclura les divers exercices liés à l’étude du vol dos lorsque le pilote aura acquis l’accoutumance, un bon contrôle visuel et une précision suffisante dans la tenue des différentes pentes dos, pour pouvoir entreprendre utilement de passer du vol positif au vol négatif et inversement.

(A suivre)

Les impressions du débutant

par Bernard CHABBERT

On a vu le mois dernier que le début de l’étude du vol dos (vu côté élève) se passe principalement à découvrir que ce n’est pas si évident que cela de faire à l’envers ce qui prend quelques heures à être assimilé lorsqu’en école de début on le fait à l’endroit. Entrons dans le détail des problèmes.

La tenue de pente dos

II y a bien sûr les efforts au manche vers l’avant, qui sont la pièce de résistance. Il faut pousser pour tenir ce capot au-dessus de l’horizon, pousser jusqu’à en arriver à avoir mal au biceps à la fin d’une séance un peu longue, surtout si on alterne pente en descente, palier et pente en montée. Mais on a déjà parlé de cette particularité majeure du vol dos. Par contre, un peu masqués par cette action sur le manche, d’autres problèmes insidieux n’en sont pas moins bougrement réels. A commencer par les problèmes de pieds. Comme l’a fort bien expliqué le Maître la dernière fois, l’hélice tourne toujours dans le même sens, qu’on vole sur le ventre ou sur le dos. Donc le couple de cette hélice s’exerce toujours du même côté. Donc il faudra du pied du même côté pour contrer ce couple. Et comme on vole sur le dos, et que pour le pilote il y a inversion de sa droite et sa gauche par rapport à l’extérieur, hé bien il faudra du pied du côté opposé à celui nécessaire en vol ventre. En ce qui me concerne, cette inversion de pied s’est effectuée tout bêtement en regardant la bille dos. Le pied a ramené la bille de façon réflexe, et c’est seulement après les vols que la prise de conscience du phénomène est intervenue.

Autre souci : l’inclinaison. Sur le CAP 10 ça n’est pas évident de garder une inclinaison nulle. Les ailes sont toutes petites de chaque côté, et cela se complique car on n’est pas assis au milieu de l’avion comme sur Stampe ou Zlin. On ne voit donc pas autant d’aile d’un côté que de l’autre. De plus ces ailes sont elliptiques, arrondies de partout. Devant, le capot moteur est lui aussi galbé. En somme, on est dans une petite boule qu’il n’est pas évident de positionner avec une inclinaison nulle. D’où la nécessité de regarder, de tourner la tête et de voir, de visualiser en se démanchant le cou. Il y a une astuce qui aide bien tout de même : c’est d’adapter à l’arceau du pare-brise une tige métallique horizontale qui servira en quelque sorte de maquette de référence. Mais cette tige demande qu’on accommode la vision à une quarantaine de centimètres alors qu’il est par ailleurs nécessaire de continuer à bien regarder l’horizon terrestre, situé lui à l’infini. Tout cela est une question d’habitude (d’autant plus qu’en ce qui me concerne il y avait toujours de l’inclinaison du même côté : à gauche; d’où correction quasi-automatique afin de faire taire le Maître, avec ses « Et l’inclinaison? Allez, inclinaison nulle! »). Après tout, rappelons-nous qu’en école de début l’inclinaison nulle en vol ventre n’était pas plus évidente.

Le vol aux grands angles

C’est le paroxysme du côté du manche qu’il faut pousser, pousser et encore pousser. Déjà que le nez est haut au-dessus de l’horizon en palier; on se retrouve avec le nez pointé dans le bleu et il faut un oeil au vario pour se convaincre qu’on ne monte pas, qu’on vole toujours en palier mais aux grands angles. On se dit qu’avec une telle position de vol, il va vite se passer des choses : buffeting et décrochage. Que non ! Le nez est haut, le badin chute lentement, et on empêche le capot de redescendre en poussant. Tiens, ça devient plus facile de pousser avec la chute de vitesse. La profondeur commence par s’adoucir, et le badin continue sa régression lente. Puis il mollit, ce manche, et l’effort disparaît : on pousse dans de la guimauve. Pas de doute, ça va décrocher; et le plus étonnant pour le néophyte, c’est que cela ne soit pas encore arrivé. Comme on va arrêter de voler dans quelques secondes, coup d’œil à la bille afin de décrocher symétriquement (la vrille dos, plus tard, s’il vous plaît). Le manche est tenu sans effort en butée avant, on se sent pendu sous cet avion devenu bien instable. le badin passe 110, et…

Le décrochage dos

On s’attend à une abattée féroce, précédée d’un buffeting sauvage. Hé bé non. Déçu, l’élève qui croyait avoir droit à un vrai rodéo. Ça buffète gentiment, padapadapada le manche bute et le nez glisse, coule vers le sol en saluant. Le Maître a dit, juste avant l’abattée, de garder un œil sur l’altimètre et de noter à quelle altitude on décroche. Alors que le nez s’enfonce, on note. Puis on regarde dehors, et on se retrouve dans un confort étonnant (forcément, on est soumis à une légère accélération positive qui change un peu du pendouillage de l’inversé). Le manche est revenu tout seul en arrière, on le stoppe lorsqu’on estime avoir atteint une assiette permettant de reprendre du badin sans piquer comme un sauvage. Mais le Maître proteste, et ramène le manche encore un peu en arrière, accentuant le piqué. C’est qu’il faut se souvenir des assiettes dos, pas vrai ? Le Maître vous explique cela très bien et vous, l’élève, analysez votre réticence à tirer ce capot moteur bien vers le sol. C’est probablement psychologique : petite peur des positionnements étranges (de même qu’en école de début il faut oser pousser sur le manche dans le décrochage vulgaris).

Un œil au badin : bigre, ça grimpe vite. « Attendez encore », fait le Maître, et lorsque la pendule indique dans les 200 km/h, on se remet à pousser, pousser, pousser pour ramener ce museau au-dessus de l’horizon. Comme ça se sent dans le bras, on ne prête guère attention aux sensations liées aux G négatifs. C’est seulement après qu’on notera, tout étonné, qu’on a pris deux petits G négatifs (j’ai même poussé à moins deux et demi. Quel homme !).

On repositionne le nez dans l’attitude qui donne le palier, et le Maître demande de revenir au registre de vol en palier et de regarder l’altimètre. Eh bien, c’est fort surprenant : j’ai noté jusqu’à trois cents mètres de perte d’altitude pour un simple décrochage, soit le double de ce qui est confortable pour un décrochage ventre.

Moralité : en vol inversé il faut de l’air sous la quille; ça file vite, l’altitude, lorsqu’on a les pattes en l’air et qu’on va voir ce qui se passe aux très basses vitesses.

Descente et montée dos

Après les décrochages dos, l’étude des pentes en montée et en descente se présente comme une partie de plaisir – du moins c’est ce que croit l’élève. Que non ! C’est passionnant de suivre du coin d’un œil les pérégrinations de la bille dos lorsqu’on passe de la situation « moteur réduit, badin à 180 stabilisé en descente » à la situation « plein moteur, badin tenu à 180 en montée ». Du pied, il en faut. Et si l’on complique la vie de l’élève en lui demandant (bien sûr) de garder une inclinaison nulle, on va arriver à un exercice qui fera mouiller la chemise et tirer la langue tant il faut s’appliquer. Sans compter ce manche qu’il faut pousser, Berthe, pousser comme un sourd en pente de montée dès que le Maître vous demande de faire une prise d’altitude un peu importante (si la séance est un peu longue et entièrement consacrée au vol dos, avec beaucoup de mises en montée et de montées, vous aurez un petit tremblement dans le biceps droit à la fin. Qu’est-ce que ça sera dans les remontées dos, plus tard. ; il faudra y mettre les deux mains, ma parole !).

Côté problèmes de précision concernant descentes et montées dos, les miens ont été liés à une affaire de visualisation. En descente, compte tenu de l’angle d’attaque important de l’avion en vol dos, on est d’une netteté féroce. C’est que la vie est grandement facilitée par le fait que l’horizon terrestre se trouve quasiment aligné avec le capot, et que d’un seul coup la précision est toute naturelle en ce qui concerne l’action sur la profondeur et l’inclinaison nulle. D’autant plus que l’effort sur la profondeur est tout à fait raisonnable ; il n’y a qu’à laisser le manche revenir dans la paume, et le stopper lorsqu’on a atteint l’assiette adéquate.

En montée, c’est forcément l’inverse, à tous points de vue : le nez est haut au-dessus de l’horizon, qui se trouve au-delà de l’arceau du pare-brise. C’est déjà assez peu évident de tenir une pente bien constante; le moindre relâchement de la pression sur le manche vers l’avant et cet horizon revient instantanément vers la visière du tableau de bord. Mais en plus il faut contrôler cette inclinaison, que le Maître veut nulle, et dans la foulée il faut contrôler du pied la bille vagabonde. C’est donc dans les montées dos que j’ai eu le plus de problèmes liés à l’imprécision.

Cela démontre d’ailleurs que dans cette phase du début de l’étude de la voltige les problèmes de l’élève se présentent en cascade : au début il faut se faire aux sensations physiques ; c’est d’habitude rapide, une séance ou deux au maximum. On s’y fait, et on se dit que c’est donc pas si terrible que ça, que le reste va suivre. Que non, car il faut ensuite apprendre à visualiser, et ce problème-là surgit dès qu’on se plonge dans le pilotage. Je présume que dès que la visualisation sera devenue plus facile, par la force de quelques séances de plus, de nouvelles difficultés surgiront.

Mais on est là pour ça, pas vrai ?

1 Note de Marianne Maire : Aujourd’hui, on peut trouver un système de ceintures encore non certifié dans tous les appareils, qui permet – pour peu que les points d’ancrage soient compatibles – une très nette amélioration du confort du pilote grâce d’une part à la largeur des ceintures elles-mêmes répartissant plus également lescontraintes au niveau du corps, et d’autre part à l’apport d’un système de cliquet qui permet par exemple de rouler sans être totalement serré, de se sangler fermement à l’aide d’une ressource positive une fois en l’air et qui, avantage suprême, permet en cours de vol de réajuster une ceinture un peu distendue.

2Note de Marianne Maire : Ce qui est vrai pour les avions comme le CAP 10 ne l’est presque plus pour les monoplaces dont l’angle d’incidence de l’aile n’est que très peu différent en vol ventre et en vol dos, les efforts « à pousser » en vol dos qui en découlent étant par voie de conséquence très peu importants pour maintenir l’avion en palier.

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