11 novembre 2012 ~ 0 Commentaire

Le virage dos (par Jean Eyquem)

Si nous en venons maintenant au virage dos, c’est pour rester dans la logique de l’enchaînement des connaissances à acquérir dans une progression voltige bien comprise. Tout au moins dans l’enchaînement logique de l’exposé de cette progression, qui débute par l’étude du vol négatif, qui se poursuit par la mise dos et la sortie dos d’où découle tout naturellement l’étude du tonneau et qui implique, nous allons voir pourquoi, que l’on parle du virage dos avant de passer à l’étude des figures de base : boucle, renversement, etc…

La progression proprement dite, ainsi que j’ai pris soin de le souligner dans les chapitres précédents, sera conduite de telle sorte que l’on évitera de soûler l’élève voltigeur de vol négatif, de mises dos, sorties dos, virages dos et tonneaux. Il s’agit, je l’ai dit, de la partie ingrate de la progression intervenant d’autre part à son début, c’est-à-dire au moment où le pilote n’est pas encore très aguerri, où il reste en cours d’accoutumance visuelle et physiologique, où dans la généralité des cas, il n’est pas complètement délivré enfin de ses appréhensions initiales.

Imposer à cet impétrant encore plus ou moins « stressé », comme disent les toubibs, par la discipline dans laquelle il se lance, des évolutions négatives à haute dose ou à phases négatives ininterrompues, fatigantes les unes comme les autres, pendant des séances et des séances, jusqu’à obtenir des évolutions et manœuvres précises, serait peut-être le plus sûr moyen de n’y jamais parvenir, l’élève voltigeur risquant fort de passer auparavant par la saturation, voire l’écoeurement.

Ayant bien vu le vol négatif, le décrochage dos, les mises dos et sorties dos, donc de quoi avoir une idée non plus évasive mais déjà suffisamment précise et sereine des problèmes d’exécution du tonneau et du virage dos, on travaillera progressivement et à petites doses, ces figures et évolutions à chaque séance, pour varier l’étude des autres figures, tout au long de la progression voltige 1er degré qui est principalement constituée, ne l’oublions pas, de voltige positive. II restera à voir en finale, pour couronner notre ouvrage et au titre de la sécurité à ce stade, la vrille dos. Notre élève voltigeur aura alors acquis l’accoutumance visuelle, physiologique et psychologique requise pour étudier valablement cette mise en garde et en faire son profit. Sauf cas particuliers qui ne sauraient conduire à généraliser, la vrille dos n’est réellement assimilable et restituable qu’en fin de progression premier cycle.

Où apparaît la force centrifuge

Le virage dos, pour sa part, commencera à être vu beaucoup plus tôt pour la simple raison que la mise dos et la sortie dos nous en aurons déjà donné une idée. II suffit en effet d’interrompre la mise dos entre le vol tranche et le vol inversé, ou la sortie dos entre le vol négatif et le vol tranche, pour se trouver pratiquement en configuration de virage dos. En configuration, ce qui ne signifie pas en virage proprement dit. Car une action sur la gouverne de profondeur suffisante pour passer du vol tranche au vol dos (par exemple) tout en maintenant l’avion dans le plan d’évolution sera insuffisante pour créer réellement un virage correct. Pourquoi ? Parce que dans le virage dos intervient une force que nous avons déjà appris à combattre en virage ventre : la force centrifuge, qui tend à nous éloigner du centre du virage; force à laquelle il faut opposer au moyen de la gouverne de profondeur une accélération centripète.

Trois difficultés essentielles

Dans le virage dos nous aurons essentiellement trois problèmes :

1 – Combattre la force centrifuge pour créer l’évolution et maintenir un rayon de virage constant.

2 – Contrôler visuellement l’exécution du virage et savoir où l’on se trouve à la sortie.

3 – Conduire simultanément ces deux actions tout en maintenant une inclinaison donc une pente constante.

Il est courant en effet que l’élève voltigeur, plus ou moins épuisé par les accélérations négatives qu’il doit s’imposer dans ses premiers virages dos, en sorte avec un badin, soit beaucoup trop « joufflu », soit dans le coma (mauvais contrôle d’inclinaison, de direction, et variations de pente correspondantes) sans avoir enfin la moindre idée de l’endroit géographique où il peut se trouver par rapport au point de départ de son virage.

Manche à droite pour virage dos à droite « du plan d’évolution »

Commençons donc par le commencement. II faut revenir brièvement pour cela au chapitre Il de ce manuel : « D’abord apprendre à voler sur le dos », paragraphe : « Quand la droite devient la gauche ».

Nous sommes en vol négatif horizontal rectiligne, dans notre plan d’évolution. Si nous voulons créer un virage dos qui nous écartera de ce plan d’évolution vers la droite nous devrons mettre du manche à droite, et inversement pour un virage à gauche du plan d’évolution. Ceci est un élément de simplicité et un premier point très important à bien retenir. L’aile basse plantée dans l’horizon nous indiquera donc par conséquent la direction du centre du virage.

Dans un virage ventre ou dos nous aurons à lutter d’autre part contre le poids de l’avion que la force centrifuge fera peser d’autant plus dans la main du pilote.

Il est clair que pour maintenir notre avion en vol en palier horizontal non plus rectiligne mais curviligne, il faudra créer une force directement opposée au poids de l’avion centrifugé, force que l’on créera au moyen de la gouverne de profondeur, donc, en virage dos, par une action du manche vers l’avant.

Et nos pieds, me direz-vous, qu’en faisons-nous ? Ni plus ni moins que ce que l’on en fait en virage ventre. Dans la création initiale du virage, le pied peut avoir à contrôler un « éventuel » lacet inverse. Éventuel selon les machines et notamment leur envergure, la surface de leurs ailerons; Il n’y a donc pas de règle absolue en matière de dosage du palonnier dans l’exécution de la mise en virage dos. Ensuite ? Eh bien ensuite nous nous souviendrons que dans tout avion de voltige-école correctement équipé il y a une bille dos; nous nous arrangerons en conséquence pour corriger les effets moteur favorables – ou défavorables – à la création de cadence dans le sens de l’inclinaison, et pour virer bille dos au milieu.

Quant à la sortie de virage, elle sera effectuée en fonction des mêmes critères du contrôle palonnier que la mise en virage.

Ce simple rappel de principes de base nous évitera des discussions interminables et pas toujours absolument convaincantes quand on aboutit à les compliquer, sur le point de savoir où l’on met le pied et où l’on met le manche en virage dos. Nous avons vu plus haut que ; dans un virage dos vers la droite du plan d’évolution, il faudra mettre du manche à l’opposé du centre du virage, donc à gauche par rapport au plan d’évolution mais à droite s’agissant du pilote et de l’avion qui sont, eux, à l’envers. En contrôlant la position de la bille dos, on verra immédiatement que le pied, lui, doit être poussé tout naturellement du côté du centre du virage vers l’aile basse. Par conséquent dans un virage dos à droite du plan d’évolution, le pilote lui-même sur le dos devra pousser sur le palonnier avec le pied gauche pour aller dans le sens du virage et vers le centre de celui-ci. Revoir au besoin encore une fois, pour comprendre ce qui n’est nullement contradictoire en l’occurrence, le paragraphe « Quand la droite devient la gauche » de notre chapitre Il.

Importance du contrôle de l’inclinaison

L’inclinaison, maintenant. Quelle inclinaison prendre dans un virage dos, et surtout comment la maintenir ? Nous savons que l’inclinaison interfère très directement sur le contrôle du vol en palier horizontal, donc de la pente. Plus notre avion sera incliné, plus il faudra pousser sur le manche pour le maintenir en vol en palier horizontal; plus nous inclinerons, d’autre part, plus il faudra combattre la force centrifuge pour respecter cette exigence. Nous aboutirons ainsi à des facteurs de charge négatifs assez impressionnants et pénalisants pour un débutant (première conséquence à éviter). Nous risquerons également d’aboutir, en exagérant l’inclinaison, à une seconde conséquence encore plus redoutable sur le plan de la sécurité : le virage dos engagé au bout duquel il y a chez le débutant, indépendamment, à l’extrême, du décrochage dos dissymétrique, agent provocateur de la vrille dos, la tentation – à proscrire très formellement – de revenir ventre par une action de la profondeur vers l’arrière. Cette tentation correspond elle-même à la tendance naturelle de l’avion, mais elle est à proscrire car on risquerait d’atteindre alors des vitesses dangereuses pour la structure de l’avion et des pertes d’altitude tout aussi redoutables pour la sécurité du pilote.

La sagesse voudra donc que l’on s’en tienne, au niveau « début », à des inclinaisons moyennes strictement contrôlées visuellement par utilisation des références plan moyen des ailes et capot moteur d’une part, horizon de l’autre. En fonction du sens des couples moteur (si ceux-ci sont sensibles) et si la cadence est mal contrôlée au palonnier, l’inclinaison, dont les variations sont toujours directement liées à celles de la cadence, aura tendance à augmenter ou à diminuer selon le sens du virage dos.

L’élève voltigeur en formation de début doit essentiellement se mettre en tête que si son inclinaison dépasse l’inclinaison moyenne en virage dos, il doit acquérir pour premier réflexe de la diminuer, quitte à revenir à l’inclinaison nulle dos et à recommencer, mais sans s’acharner. Cette recommandation vaut particulièrement pour les premiers vols solo comportant des virages dos.

Cela dit, on exclura également l’attitude timorée consistant à minorer l’inclinaison par souci de sécurité. Car dans l’exécution, par exemple, d’un virage dos de 360 degrés, cette attitude aura deux inconvénients :

1 – Elle prolongera indéfiniment le virage, de telle sorte que l’accumulation de fatigue résultante sera au bout du compte, supérieure à celle représentée par la même évolution à inclinaison moyenne.

2 – Elle risquera d’égarer complètement l’exécutant qui, dans une évolution prolongée battant la campagne, la lassitude physique aidant, perdra rapidement de vue ses repères initiaux. Ajoutons qu’en compétition, même premier cycle, et bien que la notion de cadre n’y intervienne pas encore formellement, les 360 degrés dos exécutés en père par trop peinard sont pénalisants pour le compétiteur; car non seulement le pilote risque de ne pas retrouver son axe de présentation et de s’éloigner exagérément pour terminer son programme, mais en outre il lasse le jury et sa note de rythme, à tout le moins, en subit le contrecoup.

Donc en virage dos, inclinaison ni trop audacieuse ni trop timorée, et ramenée aussitôt à la valeur nulle dès que son contrôle pose des problèmes. À l’instructeur bien entendu d’aligner son enseignement sur cette double exigence, qui lui en fera notamment souligner une troisième : celle de n’entreprendre ces exercices en double (et à fortiori solo) qu’à une altitude de sécurité confortable – jamais inférieure à 500 mètres – et de l’inculquer à son élève à doses raisonnables.

Comment conduire visuellement son virage

Reste un dernier problème : celui de la matérialisation de la projection sol de la trajectoire du virage dos pendant son exécution. Ce n’est pas la difficulté la plus simple à maîtriser pour le pilote de voltige débutant, encore que progressivement elle diminue avec l’accoutumance au virage dos proprement dit, puisque plus il sera libéré de la conduite pratique du virage dos, plus l’élève voltigeur sera disponible pour en contrôler visuellement l’exécution.

Ce contrôle est malaisé au début, même pour un pilote ayant assimilé les figures de base, car en virage dos, on a la tête en bas, l’avion étant, lui, à l’envers, en évolution plus ou moins évidente quant à son orientation pour celui qui s’efforce, dans cette position, d’intercepter les repères devant déterminer l’arrêt du virage. Là encore il faudra au départ limiter la difficulté, se garder de travailler d’emblée des virages dos de 360 ou même 180 degrés, se contenter de virages dos de 90 degrés démarrés sur un axe bien précis et arrêtés sur un autre axe perpendiculaire non moins formel (Ex. : route droite coupée à angle droit par une voie ferrée rectiligne). Par la suite les virages de 180° pourront être travaillés de part et d’autre d’un même axe pour aboutir aux virages dos de 360 degrés qui figurent au programme du test en double et du test solo sanctionnant la progression voltige premier degré.

  1. Jean EYQUEM

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