11 novembre 2012 ~ 0 Commentaire

Le Lomcovak (par Neil Williams)

Dans les années 1950, il y avait une magnifique rencontre appelée la « Lockheed Aerobatic Trophy » qui attirait les pilotes de l’Europe entière. Elle consistait en une épreuve de cinq minutes exactement, pendant laquelle chacun devait tirer le maximum de l’avion et du pilote où les compétiteurs étaient encouragés à « peindre un tableau dans le ciel ». Cinq minutes ce n’est pas très long quand il s’agit de montrer ce que l’on sait faire (ou ce que l’on croit savoir faire !) sur un avion de voltige; aussi le contexte était extrêmement populaire, peut-être parce que l’atmosphère était très détendue.

Le premier jour était consacré à des vols d’entraînement sur le terrain, et nous étions tous tournés pour voir les Tchécoslovaques faire des miracles sur leur Zlin. Ce qui arriva ce jour-là nous laissa tous pantois. Nous vîmes toutes les lois de l’aérodynamique et de la gravitation déjouées. C’était un spectacle d’avions volant en arrière, sur le côté, tombant et roulant sur tous leurs axes à des vitesses nulles et encore apparemment sous le contrôle du pilote. D’après ce que nous savions faire; ce que nous étions en train de voir était impossible à réaliser ! Mais le point culminant de notre étonnement survint lorsqu’un Zlin décrivit trois bascules « cul par-dessus tète » vers l’avant, le plan de chacun des cercles accomplis étant à 45° par rapport aux cercles précédents, et tout ceci apparemment sans vitesse du tout. On nous dit alors que cette figure-là, c’était un Lomçevak

A partir de ce moment les Tchécoslovaques ne connurent plus la paix. Chacun d’entre-nous allait leur tirer la manche pour savoir comment on pouvait réaliser cela, pour savoir s’il était possible de le faire sur n’importe quel type d’appareil, car à cette époque le Club n’était équipé que de Stampe. Nous nagions bientôt dans la confusion la plus complète parce que chacun semblait nous donner une méthode différente pour exécuter cette manoeuvre. C’est bien plus tard que je réalisais qu’il y avait au moins cinq méthodes de base pour faire un Lomçevak, chacune d’entre elles ayant plusieurs variantes. A la fin nous concentrions toute notre attention sur le type de figure connue maintenant comme « Big » ou « Main » Lomçevak, qui est réalisée à partir d’une trajectoire pratiquement verticale. Nous fîmes nos armes dans la compétition sous les yeux désabusés des pilotes tchécoslovaques et des juges, et nous retournâmes à nos bases pleins d’idées et d’enthousiasme. Nos premières tentatives pour faire un Lomçevak furent indubitablement une dure épreuve pour le pilote et pour l’avion, parce que nous faisions l’erreur de mettre les gouvernes à fond dans tous les sens, ou dans la bonne direction, et attendions que cela se passe pour le mieux. En fait il s’agit d’une figure où le contrôle des gouvernes se compare à l’attitude du pêcheur qui va rendre un peu la main ou tirer son poisson juste ce qu’il faut pour que le fil ne casse pas, et ramener sa proie.

Ma première tentative me laissa plus confus que je ne l’étais avant de l’essayer. J’entrai dans la manœuvre en vol inversé et poussai tout vers l’avant jusqu’à la verticale, utilisant toute la puissance jusqu’à contrôler le premier tonneau déclenché inversé. Le monde explosa dans ma tète avec une vue kaléidoscopique de vert et de bleu; quelque chose percuta le cockpit, évitant de peu mon crâne. Je n’avais vraiment aucune idée de ce que l’avion était en train de faire à ce moment-là, mais quand je m’en sortis le compas gyroscopique en entier manquait au tableau de bord ! — et nous ne l’avons jamais retrouvé…

Avec cette manière de faire nous avons vite réalisé que si nous continuions, nous serions comme « un éléphant dans un magasin de porcelaine » et que quelque chose allait casser quelque part. Ainsi pendant plusieurs années je m’entraînai, avançant pas à pas jusqu’à ce qu’il me fût possible de réaliser cette figure spectaculaire en toute sécurité et avec des facteurs de charge raisonnables. Mais encore aujourd’hui, je ne peux prévoir à 100% dans quel azimut l’avion va finir la figure. J’ai toujours refusé de dire aux gens comment j’entrais dans cette manœuvre parce que je n’ai pas encore bien compris ce qui s’y passe et que je suis sûr à présent qu’il y a une réelle possibilité de dépasser les limites de l’avion. La figure que je réalisais, quoique spectaculaire, n’était pas en réalité un vrai Lomçevak parce que, bien que j’aie pu l’apprendre à d’autres pilotes, je n’ai jamais bien pu réaliser un contrôle parfait de son exécution, alors que j’ai toujours été certain que les Tchécoslovaques l’exécutaient avec un contrôle maximum.

La lumière vint quand j’eus la chance d’en parler, et de la réaliser en vol avec l’ex-champion du monde Ladislav Bezak qui est le père de cette figure. Il m’expliqua le mode de réalisation le plus simple et me le démontra en l’air. Au départ, j’utilisai un Stampe, mais quand j’eus essayé quelques Lomçevaks en Zlin, je compris instantanément pourquoi les Tchécoslovaques avaient été capables de contrôler cette figure avec autant de précision et, mieux que cela, de constater que lorsque cette figure est faite correctement, elle n’est pas méchante du tout !

Comparativement à nos efforts antérieurs, tout semblait se passer avec la plus grande douceur, sauf dans le cas de la figure que j’essayais de faire depuis si longtemps : le « Main » Lomçevak. Cette dernière est une figure à plusieurs tours pour laquelle je n’ai pas jugé nécessaire de modifier beaucoup ma technique. J’ai décidé que pour celle-ci, je ne volerais qu’avec un avion équipé d’une hélice en bois car je pense que les contraintes gyroscopiques en jeu sont trop importantes pour une hélice en métal. Aussi, pour des raisons élémentaires de sécurité, je pense que cette manœuvre ne doit pas être abordée sur un angle inférieur à 45° par rapport à l’horizontale, car autrement, la vitesse résiduelle au début des rotations, pourrait entraîner des « réactions en chaîne » susceptibles d’endommager l’appareil.

Toutes ces manœuvres seront abordées avec une vitesse égale à la vitesse en palier pour un biplan, ou 85% de la vitesse maximum en palier pour un monoplan, car il faut se souvenir que la plupart des avions dits « de voltige » actuels ne sont en réalité que des avions semi-acrobatiques, et qu’en tout état de cause ils ne peuvent supporter de telles manœuvres attaquées à trop grande vitesse:

Le « Main » Lomçevak s’aborde sur une trajectoire verticale légèrement dépassée, la vitesse d’entrée ayant été définie ci-dessus. Si l’hélice tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, vu de la place pilote, le tonneau déclenché inversé se, pratique avec le palonnier poussé complètement à gauche et le manche vers l’avant et complètement à droite. A partir de ce moment la trajectoire de vol devient verticale. Le tangage et le roulis résultant sont dus aux forces de précession crées par l’effet gyroscopique du moteur et de l’hélice. L’avion se met dans une position telle que toutes les rotations se feront autour d’un axe latéral allant d’une aile à l’autre, vers l’avant, cet axe étant perpendiculaire à la terre.

A ce niveau d’évolution on a la possibilité de laisser toute la puissance et de continuer ainsi le « Main » Lomçevak sur l’axe défini ci-dessus, lui-même faisant précession après le premier tour jusqu’à ce qu’il atteigne l’horizontale; ou l’on peut aussi utiliser les gaz pour achever à ce point le « Cap » Lomçevak. Dans le premier cas, si l’entrée dans la figure a été faite dans des conditions favorables on peut la poursuivre par trois tours complets, le dernier étant une boucle vers l’avant, sur place, avec une vitesse-air nulle. Je me limite personnellement à deux tours, en entrant dans l’évolution de façon plus douce car on ne saurait aborder cette figure de façon trop brutale sans risquer d’endommager la structure de l’avion. Il se peut aussi que par inadvertance la figure se termine par une cloche avec les gouvernes en butée. Vous voyez ce que cela peut entraîner également du point de vue structural…

 En laissant toute le puissance, un roulis régulier autour de l’axe longitudinal de l’avion peut être maintenu : celui-ci n’est pas provoqué par les ailerons, la vitesse de l’avion étant alors pratiquement nulle. Dans le cas du « Cap » Lomcevak l’intention est de faire une boucle vers l’avant de 360° avec l’axe latéral, perpendiculaire au sol; en conséquence, la puissance est utilisée à la demande, délicatement, et constitue un moyen aérodynamique de contrôle supplémentaire pour prévenir tout roulis intempestif autour de l’axe longitudinal, tandis que l’axe latéral est perpendiculaire au sol. Puisque la force centrifuge nécessaire pour faire cette manœuvre complète vient du moteur, le fait de réduire les gaz ralentira le taux de rotation pratiquement à zéro, et c’est ce qui devrait être recherché, comme il est décrit ci-dessus. Dans l’avion nous serons au-dessus de l’aile droite, qui elle-même sera dirigée vers le sol. Le manche sera tiré complètement en arrière et le palonnier complètement poussé à gauche : cela entraînera un dérapage sur la droite juste suffisant, si bien que lorsque le manche sera inversé et la puissance appliquée on pourra sortir de la manœuvre de la même façon que dans un renversement sur la droite. Si cette manœuvre d’inversion du manche n’est pas utilisée l’avion continuera à rouler jusqu’à se retrouver sur le dos et en perte de contrôle. Le « Cap » Lomcevak peut aussi être abordé sur une trajectoire juste inférieure à la verticale, mais cette fois-ci en utilisant le palonnier droit.

De tous les Lomçevak le « Conic » Lomcevak est de loin le plus joli et le plus propre. Le « Conic » positif est incliné à 15° avant le positionnement vertical, avec le nez de l’avion comme point focal et la queue décrivant un cercle horizontal de 360°. La trajectoire dessinée par le fuselage est un cône, d’où son nom. Le « Conic » négatif se fait à 15° après le positionnement vertical et cette fois-ci c’est la queue de l’avion qui est le point focal tandis que le nez décrit le cercle comme ci-dessus. La sortie du « Conic » positif se fera par un renversement ou une cloche, tandis que la sortie du « Conic » négatif se fera par une cloche ou simplement le retour à une trajectoire verticale.

Il est certain que la plus grosse difficulté dans la conduite du Lomcevak est l’usage judicieux de !a manette des gaz, qui ne doit pas se faire « à la va-vite » mais qui doit être considéré comme un moyen aérodynamique de contrôle supplémentaire. C’est la raison pour laquelle les Lomcevak « Conic » sont plus faciles que les autres car dans ce cas il n’y a que deux positions pour la manette des gaz : ouverte ou fermée. Dans le cas du « Conic » positif la manette des gaz est tirée dès que la rotation commence, puis poussée à fond pour la ressource, tandis que dans le « Conic » négatif les gaz sont laissés à fond jusqu’au moment de la ressource; ensuite ils sont fermés. Inutile de dire que le second est le plus violent.

Au cours de son entraînement initial à cette figure, le pilote éprouvera une désorientation considérable car tous les Lomcevaks se passent sous un facteur de charge négatif quel que soit le type d’entrée, si bien que le pilote à l’impression de subir des taux de rotation importants et des facteurs de charge négatifs considérables. Cette impression peut entraver le raisonnement au cours de l’interprétation. Tant que le pilote est assis près du centre de gravité il n’est pas très loin du centre de rotation dans une configuration normale et ainsi après la pointe initiale de G négatifs il sera dans un environnement de G très faible durant la rotation autour de l’axe latéral. C’est comme si l’on considérait qu’il était déplacé sur l’extrémité de l’avion et spécialement, en termes de force gyroscopique, sur l’hélice pendant que le moteur affiche la pleine puissance (ceci est bien sûr une image).

Un autre type de Lomcevak (1) également délicat à réaliser à moins de faire très attention, est le Lomcevak déclenché à partir d’un vol sur la tranche sur une trajectoire ascendante à 45 °. En effet plus l’angle s’éloigne de la verticale plus la manœuvre est violente. Celle-ci est démarrée comme un tonneau déclenché inversé en montée, et progresse vers l’état de « Main » Lomcevak. Lors de ma première tentative j’ai eu également pour la première fois la sensation visuelle, physique, de voir un avion aller en haut, en bas, bref dans tous les sens ! Plusieurs Zlins ont perdu leur hélice durant cette manœuvre, aussi ne peut-elle être effectuée en sécurité que si l’on est prêt à réduire les gaz.

II n’y a qu’une variante du Lomcevak qui peut être démarrée sur n’importe quelle trajectoire inférieure à 45° en montée, c’est le « Tumble » (en français : culbute, saut périlleux), dans lequel on entre en vol inversé mais à une vitesse très faible en fait très proche de la vitesse de décrochage en vol dos. Là encore on doit toujours être prêt à réduire les gaz dans les stades initiaux de la rotation, car le taux de roulis accélère de façon dramatique et il en résulte habituellement des dommages de structure. Dans cette variante l’avion passe très rapidement du tonneau déclenché inversé à une vrille à plat inversée horizontale, qui devient tout à fait stable à la fin du premier tour. En se poursuivant, l’action sur les gouvernes aboutit à pointer le nez de l’avion à la verticale vers le haut très rapidement. Alors qu’il roule encore rapidement pendant les 180 derniers degrés de la rotation, la configuration est la même que pour un renversement et dès que l’on commence la ressource, excepté que le manche doit être entièrement tiré vers l’arrière; les ailerons peuvent être utilisés comme en vrille dos pour activer la récupération, mais seulement après que l’accéléromètre ait commencé à donner une indication positive. Si les gaz ne sont pas fermés après le début de cette manœuvre en dehors du danger d’une sévère désorientation du pilote, de dégâts sur le moteur, la structure de l’avion elle-même souffrira et pourra éventuellement être endommagée. La sécurité de cette manœuvre dépend entièrement d’une vitesse d’entrée la plus basse possible et d’une réduction immédiate de la puissance. Plus l’avion sera petit, plus ces manœuvres seront brutales et spectaculaires, mais elles seront aussi moins contrôlables en vol et moins agréables à regarder. Un petit avion surmotorisé donnera à son pilote l’impression d’entrer dans un « rodéo » inimaginablement inconfortable, alors qu’initialement cette manœuvre est la conséquence des couples gyroscopiques. Pour cette même raison, un avion équipé d’une hélice métallique fera des rotations probablement plus prolongées qu’un avion identique équipé d’une hélice en bois.

Bien que le Lomcevak soit largement utilisé partout dans le monde dans les programmes libres et dans les exhibitions, il n’est jamais réellement très bien analysé. Les pilotes parlent du Lomcevak comme d’une manœuvre simple mais, comme nous l’avons vu, ce terme couvre une large variété de figures contrôlées par les effets gyroscopiques. II n’apparaît pas dans le dictionnaire Aresti, car il n’a jamais été considéré jusqu’à présent comme une manœuvre contrôlée, excepté peut-être en Tchécoslovaquie, où la définition du Lomcevak est : « un tonneau déclenché négatif rapide dans une direction où le couple de l’hélice aide à sa rotation ».

Pour conclure : l’origine réelle du nom « Lomcevak » provient d’une expression argotique tchécoslovaque qui signifie « foutue cuite »… La légende prétend qu’un pilote tchécoslovaque éprouva en faisant cette figure la même sensation qu’après avoir consommé une quantité abusive d’alcool de prune… Je veux bien le croire !

par Neil WILLIAMS (Traduction : Dr. W. Pretet) (tiré de : Aerobatics »)

(1) Celui que l’on exécute le plus couramment en France, et ailleurs.

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