11 novembre 2012 ~ 0 Commentaire

Le CAP10 (par Jean Eyquem)

Le CAP10, tous comptes faits, c’est l’une des plus fantastiques machines volantes de notre époque.

Au milieu des années 70, lors d’un Salon du Bourget, on regardait voler avec intérêt le Beech Mentor à turbine, le T-34-C. Il était superbement piloté par un vaste Américain, un type étonnant, Bob Stone, qui venait de Patuxent River, le Centre d’Essais en Vol de la Marine US, où on le connaissait comme le spécialiste de la vrille : durant la guerre du Viêt-Nam, la vrille était redevenue un problème, surtout pour les pilotes de Phantom. Bob Stone s’était donc retrouvé chargé d’explorer les vrilles du Phantom, jour après jour.

Il y en a qui supportent mal une amorce de vrille en Stampe ; Stone, lui, n’avait plus peur des vrilles : le programme d’essais du Phantom l’avait probablement guéri à tout jamais de l’angoisse liée à ce mouvement tirebouchonnant dont la dynamique relève autant de la magie noire que de l’aérodynamique. Stone, redevenu civil, s’en fut chez Beechcraft pour mener à terme les essais du T-34-C, y compris, bien entendu, les essais de vrille.

Durant le Salon, Stone, comme tous les pilotes au Bourget, regardait voler ses collègues. Un avion avait attiré son attention: le Cap-10, que présentait Louis Pena. Après le Salon, Stone s’en fut voler sur Cap-10, avec Jean Eyquem, à Guyancourt. Lorsque le Cap se posa, après un premier tour, Eyquem était perplexe. Pourtant ce n’est pas un homme impressionnable…

Il me raconta que Stone, après quelques figures, avait demandé d’un air gourmand s’il pouvait essayer des vrilles. De toute évidence, la voltige le passionnait moins que le tirebouchon. Et l’Américain aux grandes mains, novice sur le Cap-10, s’était lancé dans un récital, explorant des commandes et du moteur les caractéristiques du petit biplace au long d’une série interminable d’autorotations. Accélérant le taux de roulis, le diminuant, aplatissant l’assiette de l’avion au moteur, jouant des pieds et de pressions des mains, Stone avait étalonné le Cap-10 selon ses propres critères.

J’avais, ce soir-là, demandé à l’Américain ce qu’il pensait du Cap-10. Il répondit sérieusement « best aircraft in the world ». Je pris cela pour de la politesse, venant de la part d’un type qui avait des centaines d’heures à haute adrénaline sur Phantom, Crusader, Skyhawk, et d’autres. Quelques temps après, j’appris que Bob Stone s’était tué en T-34-C, lors d’essais de vrille…

Mais un an plus tard, j’entendis dire que l’école de pilotes d’essais de l’USAF, la célébrissime ETPS d’Edwards, Californie, envisageait sérieusement d’acheter des Cap-10 pour les utiliser comme avion d’étude de la vrille.

L’affaire ne se fit pas, car quelques VIP américains trouvaient alors que les Etats-Unis achetaient trop d’avions en France – c’était juste après l’acquisition de Falcon Gardian et d’hélicos Dauphin par les Coast Guards, et le choix français d’acheter des Xingu au Brésil pour l’Armée de l’Air et la Marine, de préférence au King Air made in USA, avait mis en fureur ces congressmen. Ce qui se comprend aisément.

Avec de telles références, on pouvait penser qu’effectivement, le Cap-10 était bien plus qu’un bon avion de perfectionnement et de voltige pour aéro-clubs sportifs. D’ailleurs, le premier client civil de Mudry n’était-il pas Jean-Marie Saget, alors chef-pilote d’essai de Dassault, et lancé dans un programme extensif d’essais de vrilles sur la famille Mirage et Jaguar ?

Le Cap-10 est paradoxal: à la fois rondouillard et beau, c’est un avion moderne mais infiniment classique de proportions, et évocateur d’avions du passé comme le Hurricane. Son gouvernail de direction se prolongeant par une petite quille ventrale qui carène la roulette de queue fait d’ailleurs immanquablement penser au chasseur de Hawker.

Il faut tapoter un Cap-10 de la main, avant de s’en aller voler avec. Contrairement à beaucoup d’avions légers modernes, qui sonnent un peu creux, voire camelote métallique, le Cap rend un son mat, solide. Si on lui empoigne le bout d’aile et qu’on secoue, on sent une structure rigide, monobloc. L’un des rares avions à transmettre les mêmes impressions est le Falco, construit comme une noix, et tout aussi léger et solide.

Le Cap est simple ; l’inspection pré-vol en est rapide, facile. L’embarquement à bord aussi. Là où ça se complique un peu, c’est au niveau de l’installation sur le siège. On est un peu trop droit, et le siège n’est pas un miracle ergonomique, c’est le moins qu’on puisse dire. Il vaut mieux compter sur le parachute pour assurer le confort du dos, et alors qu’on se bagarre avec les cinq brins du harnais, on pense au siège du Spitfire : Mudry ne l’a sans doute pas fait exprès, mais c’est assez semblable. Ça fait sourire.

Le tableau de bord est simple, lui aussi. Fonctionnel, sans raffinement, avec de bonnes astuces – comme la protection du circuit d’essence, qui interdit d’appuyer sur le bouton du démarreur sans avoir au préalable ouvert le carburant. Il y en a qui trouvent ce genre de précautions excessif. On pourra leur citer l’exemple d’un pilote d’essais de haut niveau qui, sur un avion léger, oublia justement d’ouvrir l’essence et acheva le vol dans un champ, avion plié.

Il faut trois mains, pour démarrer le Cap-10 : une pour les gaz, superbe manette à main gauche, à angle droit par rapport à la cloison, à la manière Hurricane ; une pour le démarreur, au milieu du tableau de bord ; et la troisième à gauche aussi, sur la manette de mélange, pour passer sur Plein Riche dès que le moteur allume.

On s’y fait vite, et on compense l’absence d’une troisième main par une attitude de danseuse balinaise. Très gracieux.

La mise en route secoue à peine l’avion, mais dès que le moteur tourne la structure de bois fait caisse de résonnance, et on est environné d’un boucan mat qui claque sèchement. Comme on vole toujours avec un casque radio sur la tête, en Cap, les conques de plastique des écouteurs atténuent un peu le vacarme. Ce n’est pas une limousine, mais c’est confortable, car harmonisé à la personnalité de l’avion.

Pour rouler, on découvre l’une des meilleures liaisons palonnier-­roulette de queue qui soit. C’est d’une précision et d’une instantanéité rares et la façon dont l’amortissement du train encaisse les cahots, couplée aux réactions de l’avion au palonnier et au moteur, font qu’on se sent non dans un avion léger mais presque dans un vrai chasseur des années 40. Les tics de danseuse balinaise sont toujours de rigueur : les palettes de freins, montées sur les pédales de palonnier, ne peuvent être actionnées qu’en se tordant les chevilles sur deux axes en même temps. Ça peut aller pour rouler tranquillement, mais on espère qu’il ne sera pas nécessaire de freiner au décollage ou à l’atterrissage, pour contrer une embardée par exemple…

Le roulage et la préparation au décollage, au point d’arrêt, sont typiquement Hurricane : pour bien voir devant, on adopte naturellement une trajectoire zigzagante, on s’aide des ailerons pour guider l’avion, à contre des braquages de la direction… Tout cela pue le classicisme, l’art du pilotage : on n’est pas encore en l’air qu’on pilote déjà, contrairement aux avions modernes, qui roulent au sol en se laissant conduire sans les mains.

Décollage : on s’attend à une bonne accélération, avec 180 cv pour une cellule de biplace. Elle est bien là. On s’attend aussi à un bon effet de couple, obligeant à tenir la trajectoire d’une sérieuse pression au palonnier. Il n’est pas là, pour peu qu’on ouvre les gaz au bon rythme ; la tenue d’axe se fait instinctivement, de pressions légères du bout des pieds. La grande gouverne de direction est tout de suite efficace, presque trop pour ceux qui ont des semelles de plomb : ne pas shooter dans le palonnier, ne pas le verrouiller en s’arc-boutant dessus ! Légers, les pieds, et tout ira merveilleusement. Même sur piste en dur.

Bien sûr, décoller et atterrir un Cap-10 d’une bonne piste en herbe est du meilleur goût : les avions à train classique sont faits pour ça, et alors le début et la fin du vol sont des moments délicieux. Sur le dur, l’adhérence est trop forte, la trajectoire plus frétillante. Il faut être plus rapide, plus instantané. Mais dans les deux cas, la vitesse grimpe très vite, et on n’a pas vraiment le temps d’épiloguer sur les problèmes de tenue d’axe que l’on est déjà en l’air.

On découvre alors que le manche du Cap-10 est une manette magique, dispensatrice de formidables sensations tactiles : on sent vivre l’avion, on le sent vibrer, on mesure par pressions infimes des doigts les déplacements d’ailerons et de la profondeur, alors que la vitesse monte allègrement. Sans être hypersensible, comme le sont les monoplaces de voltige ou certains chasseurs, le Cap-10 est quasiment parfait : il y a toujours un peu d’efforts, mais la réaction de l’avion aux actions sur le manche est idéale, car instantanée et classiquement dosée. La tenue d’axe au palonnier se fait sans y penser, un coup d’œil sur la bille amenant une petite pression sur la pédale, quasi automatique.

La montée n’est pas cette ascension paresseuse que l’on ressent dans de nombreux avions légers ; ça grimpe allègrement, au strict sens de l’expression. C’est un mot approprié au Cap-10 : allègre. Et lorsqu’on est arrivé à l’altitude qui convient à l’état d’âme du moment, on s’installe dans un peu de vol rectiligne, en touriste.

La visibilité est somptueuse, et encore améliorée par la rapidité des commandes : si, pour mieux voir quelque chose au sol, ou au-dessus du côté des têtes des nuages, on a besoin de bouger l’avion, le Cap-10 se remue si joliment qu’on se retrouve vite en train d’exagérer les inclinaisons. Et si on a un passager un peu craintif, il y a des chances pour qu’il n’apprécie guère… Le meilleur moyen de le décontracter étant alors de lui passer les commandes un instant. S’il ne sait pas piloter, il va adorer ça : car le Cap-10 est démonstratif sans être hypernerveux ; un pur débutant va très vite comprendre que telle action au manche donne tel résultat, tellement l’avion parle au pilote à travers les commandes de vol.

Bien réglé au compensateur, un Cap-10 fait un excellent biplace de voyage, genre grand tourisme. Son domaine de prédilection est la basse altitude, quelques centaines de mètres au plus, afin de profiter de la visi, de la vitesse, de la maniabilité. Les sacoches peuvent être arrimées derrière les sièges, mais évidemment – comme dans une Ferrari 328 – il sera difficile de faire tenir à bord une grosse Samsonite, un vanity-case et une serviette de jeune cadre. C’est plutôt le genre sac-saucisson souple, dans lequel sont roulées les affaires de rechange… Faut ce qu’il faut.

J’ai un peu voyagé en Cap-10, et la balade dont je me souviens fut une excursion de trois jours à deux Cap, partant de Beynes et y revenant, via le rassemblement des constructeurs amateurs anglais à Sywell et une nuit à Redhill, repaire à l’époque du Tiger Club et des racers de Formule Un britanniques. On était quatre : Jean-Marie Klinka, alors ingénieur en chef de Mudry, et madame. Michel Menestrot, ingénieur devenu pilote de ligne, instructeur de voltige et d’autres choses encore. Et moi. Ce fut sublime : le premier matin, on décolla de Beynes sous un plafond bas, bas. Vers Beauvais, on était en patrouille serrée, suivant les départementales pas haut au-dessus des arbres. Lorsque les barbules s’accrochèrent aux hautes branches, on vira et on arriva à Beauvais après un récital de navigation. Le temps de boire deux cafés au lait, de mâchonner un sandwich, et on redécolla. En passant par la vallée, on arriva à Dieppe, pour trouver enfin le beau temps sur la côte. Le Touquet, puis Lydd, pour la douane. A Lydd, on décida de se renseigner : aucun d’entre nous n’avait de carte d’Angleterre, aucun ne savait où était Sywell – quand même, on avait entendu dire que c’était pas loin de Northampton, ou Norwich, ou Nor­-quelque chose. On demanda aux gens de la Tour: « Where is Sywell ? ».

Ils rigolèrent comme des bossus, persuadés que nous leur faisions une démonstration d’humour français. On essaya de leur expliquer que la question était sérieuse, et plus on expliquait, plus ils riaient, affirmant qu’on avait là un numéro très très au point.

On regarda sur une carte du genre Radionavigation et Vol à Vue, épinglée au mur. On trouva Northampton, mais pas Sywell. Et d’un coup, la solution se présenta sous la forme d’un Belge, pilotant un avion d’amateur, qui s’y rendait justement. Il nous conseilla de le suivre dans un premier temps, puis ensuite de demander un guidage à l’un des multiples radars militaires dont les fréquences sont accessibles de façon normale aux avions légers.

On laissa la Tour de Lydd pliée en deux, en lui annonçant en guise d’au revoir qu’on allait trouver tous seuls, au fil de la Tamise. Puis on décolla, derrière le Belge. Il mit le cap au Nord, laissant Londres sur la gauche, et on resta comme ça un bon moment, lui devant et nous derrière, les deux Cap pratiquement installés aux grands angles – car notre Belge n’allait pas vite. Ensuite on contacta le radar militaire, qui répondit, et très obligeamment nous donna un nouveau cap, guère différent de celui sur lequel nous étions d’ailleurs. Un peu plus tard, le radar rappela, pour dire que nous avions presque le nez sur Sywell. Ce qui était vrai.

Aujourd’hui encore, je pense qu’aucun de nous quatre ne sait positionner Sywell sur une carte de Grande-Bretagne.

 

Après Sywell, nous avions décidé de passer la nuit à Redhill, pour dîner d’un curry avec les gens du Tiger Club. On décolla de Sywell en même temps que la meute d’une dizaine de racers qui rentraient à Redhill, et on se retrouva en échelon refusé à onze en train de traverser Londres au soleil presque couchant, par une visi d’enfer. Ce qui devait arriver arriva : on dépassa une patrouille de quatre Tiger Moth au­-dessous, qui regagnaient eux aussi un terrain du Sud. Les racers n’hésitèrent pas : peel off en cascade, comme à Hollywood, et ils tombèrent à 400 à l’heure sur les pauvres Tigres Mous, à la verticale de Hyde Park. C’était la Batde of Britain revisitée. Too much. Bien sûr, on y alla nous aussi de notre plongeon, timide il est vrai, mais comment se refuser ça, au-dessus de Londres ?

Le voyage s’acheva par un retour sur Beynes à basse altitude, au­-dessus d’une Picardie ronronnant sous le soleil, étalant sesverts, ocres, marrons, par milliers d’hectares paresseux qui dégageaient des odeurs d’été perceptibles jusque dans le cockpit du Cap.

Belle petite aventure, cette fois-là… Elle aurait été sans doute moins délicieuse à bord d’un avion plus conventionnel.

Bien sûr, d’autres ont vécu de véritables odyssées en Cap-10 : Jean Eyquem livrant l’avion de la section voltige de l’aéro-club de la Réunion, par exemple: 12 000 kilomètres d’aventure. Et encore des raids vers le Cap Nord, et tous les voyages qu’effectuent à travers les Etats-Unis Montaine Mallet et Daniel Héligoin, les deux représentants des Avions Mudry en Amérique, universellement connus là-bas dans le circuit des airshows pour leur somptueuse présentation à deux Cap-10, la « French Connection »…

Voler droit, en Cap-10, n’est pas très naturel. Disons qu’à un moment, un nuage vous fera de l’œil. Ou alors un coude de rivière, en bas. Et là, attention : si l’avion est chargé d’essence, s’il y a des sacoches sur la plage arrière, il faut se raisonner : pas de vol dos, pas de voltige au vrai sens du terme. Mais rien ne vous empêche de glisser dans la vallée lumineuse d’un canyon de nuages, d’écrêter les tourelles vaporeuses qui gardent les coudes de cette trouée fantastique, de venir glisser un bout d’aile dans l’entrebâillement d’une caverne d’un blanc plus mat que celui, éclatant, des parois nuageuses frappées par le soleil. Le défilement, à 250 à l’heure, est déjà bien rapide. Il faut piloter fin, souple, et vite, et le Cap adore ça – le passager peut-être moins. Ce genre de jeu peut devenir, avec des avions de voyage moins vifs et maniables, un peu dangereux : on peut se laisser enfermer un instant, se retrouver dans le coton, aux instruments. Avec le Cap-10, c’est plus facile de rester en ciel clair, car les trajectoires spaghettiformes ne posent pas problème. Et si on venait à se faire piéger, c’est une excellente plate-forme de vol aux instruments. Encore faut-il que l’avion soit équipé des instruments en question, ce qui est rarement le cas… Donc, Cap-10 ou pas, attention en jouant avec les nuages.

D’autant qu’à force de zigzaguer, on peut s’amener gentiment jusqu’au bord de petits vertiges, qui n’attendront qu’une plongée, même fugace, dans le coton pour se déclencher. N’empêche. Jouer avec les nuages en Cap, c’est une pompe à bonheur.

Et bien sûr, il y a la voltige. En double ou en solo, avec peu d’essence et, bien entendu, pas de bagages, le Cap-10 est un avion de voltige dont on a dit souvent qu’il était « trop facile ». C’est vrai, et faux. Vrai, parce que ce qui demandait, en Stampe par exemple, voire même en Zlin, beaucoup de travail et d’efforts devient automatique en Cap-10. Les positionnements verticaux, par exemple. Les boucles. Les figures combinant fractions de tonneaux et fractions de boucles, comme les retournements, rétablissements tombés et même droits. Car le Cap-10 accélère bien, emmagasine un bon petit paquet d’énergie, et la conserve sans trop de difficultés. Dès lors les figures passent bien. Pas besoin de triturer secrètement les commandes pour aider à tourner ceci ou cela : il y a de la vitesse, les filets d’air mordent bien sur les gouvernes, donc ça tourne.

Mais, car il y a un mais : tout cela ne dispense pas d’apprendre à voltiger; les mises dos-sorties dos en Cap-10 sont, comme sur tout avion à hélice, de ces évolutions qu’il faut travailler comme le jeune musicien travaille ses gammes. Que l’avion soit facile, sain, motorisé confortablement, ne le dispense pas d’être un avion, et même un avion classique, donc doté de traits de comportement classiques. Pour tourner un beau tonneau en Cap-10, il faut du doigté. Et même un doigté subtil. Si on est subtil, il offrira sa récompense : la figure sera superbe. Sinon, il ne fera que ce qu’on lui a dit de faire. Ça ne sera pas catastrophique, non. Ça sera quelconque. Le Cap-10 n’est pas méchant, mais il n’est pas vraiment gentil non plus. On peut donc dire qu’il est un formidable avion-école ; ce n’est pas une affirmation originale : l’Armée de l’Air française forme ab initio des dizaines de pilotes de combat sur Cap-10, et ne s’en plaint pas du tout. Au contraire. Les Mexicains en font autant, et sont très contents. Et dans le monde entier des centaines, milliers de pilotes de plaisance apprennent la voltige sur Cap-10, bien et vite, sans grandes difficultés.

Les difficultés disent certains, viennent après : lorsqu’un nouveau voltigeur, formé sur cet avion, se retrouve ensuite sur une machine plus typée, plus ésotérique. Pitts, par exemple, biplace comme monoplace. Ce qui, en Cap-10, était un effort de pilotage linéaire devient, sur Pitts, plus cahotique : certaines choses sont très faciles, sur les biplans américains ; les positionnements verticaux, par exemple, aidés par la géométrie de la structure même de l’avion, alors que le Cap-10 offre au regard de son pilote des formes arrondies de partout, qui facilitent moins les positionnements rigoureux.

Par contre certaines figures exigent plus d’attention en Pitts, et quoique ça ne soit pas une figure en soi, l’atterrissage en est un bon exemple : un vol en Cap-10 demandera à son pilote une attention soutenue, régulière. Sur Pitts, la fin du vol exigera qu’on ouvre un bon coup le robinet d’adrénaline, de manière presque disproportionnée par rapport à la finalité de la manœuvre, qui n’est qu’un retour au sol après tout…

En plus, le Cap-10 ne demande rien de particulier, au plan de l’entretien. Il n’est qu’un avion comme les autres, sans problème spécifique. Du moins tant qu’on l’utilise comme il doit l’être, c’est-à-dire dans les limites exposées dans le manuel de vol. Car le Cap-10 est facile, on l’a dit, et certains peuvent se laisser piéger par cette facilité : on a vu des dépassements massifs du domaine de vol, des facteurs de charge maximum enfoncés sans nuances. Parfois, c’est par erreur. Parfois, et c’est très grave, c’est sciemment, ou plutôt par inconscience : il y a des pilotes qui pensent qu’un facteur de charge autorisé (plus 6 G dans le cas du Cap-10) n’est pas la véritable limite, puisque tout le monde sait que l’avion est en fait calculé pour tenir une marge supplémentaire. Alors ils décident, en grands garçons qu’ils sont, d’utiliser tout le domaine. Et parfois, l’avion casse. Le plus grave, c’est qu’il casse en général un peu plus tard, piloté par un bonhomme tranquille…

Chez Mudry, on voit arriver parfois en révision des Cap-10 étranges : tout paraît normal, mais les magiciens de la construction bois de Bernay ont le coup d’œil infaillible qui permet de discerner la crique microscopique trahissant l’avion abusé. Alors ils démontent, ouvrent la structure de l’avion pour voir jusqu’où s’est propagée la fente, fine comme un cheveu d’enfant. Ensuite, ils réparent, et l’avion est rendu à son propriétaire avec quelques remarques sur l’art et la manière d’en faire bon usage. Des fois, ça suffit. Des fois pas : il y a des pilotes têtus. C’est très dommage…

Pourtant, l’avion est solide. Très solide, même, vu les « exploits » inscrits dans le folklore de Bernay.

Un jour, un Italien (pilote de chasse sur F-104) se trouve en croisière tranquille à bord du Cap-10 de son club. Coup de folie douce : sans réduire la vitesse, il passe sur le dos et plonge vers le sol en demi­-boucle. Evidemment, pour ne pas percuter le voilà en train de tirer comme un sourd sur le manche, dans le dernier tiers de la figure qui a pris beaucoup, beaucoup d’altitude, et dans laquelle l’avion a accumulé beaucoup, beaucoup de vitesse…

Le résultat est beaucoup, beaucoup de G. Bien au-delà des limites. Ça craque un coup. l’avion se retrouve en palier, le pilote rentre très prudemment, à vitesse réduite, volant bien droit. Inspection après l’atterrissage : il y a une fente sous l’aile. On démonte l’avion, on l’envoie à l’usine. Et on constate que l’aile tenait encore un peu, que sa solidité était en fait très au-delà des exigences. Car l’Italien avait dû atteindre une pointe bien supérieure à 10 G.

Des exemples comme ça, il y en a plein les tiroirs de Bernay. Mais on ne s’en vante pas trop, de peur d’être entendu par quelque irresponsable typique de la race des voltigeurs Ramboïdes. Oui, le Cap-10 est solide. Indestructible, sans doute, s’il est piloté avec respect, et entretenu avec honnêteté. La manière dont vieillit le parc de l’Armée de l’Air le démontre.

Et c’est peut-être là la plus grande qualité du Cap-10, en tant qu’avion-école : il permet d’apprendre le bon sens, la mesure, l’harmonie. Evidemment, ça n’est qu’un avion. Une machine. Bon sens, mesure et harmonie sont des termes qui s’appliquent aux hommes, pas aux machines qu’ils ont dans les mains ; mais certaines machines savent, mieux que d’autres, développer de telles valeurs.

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