11 novembre 2012 ~ 1 Commentaire

Comment débuter la voltige ? (par Jean Eyquem)

Je voudrais bien attaquer la voltige mais en ai-je la possibilité technique, physique, financière ? En supposant que ce soit à ma portée, comment m’y prendre et sur quel avion commencer ? ». Aviasport et votre serviteur étant depuis longtemps, et de notoriété publique, acquis à cette discipline, à sa valeur formatrice technique, morale, sportive, cette question nous est posée assez fréquemment. Nous allons donc nous efforcer d’y répondre, tout d’abord par des explications et définitions générales, ensuite par la rédaction d’un manuel de progression qui n’aura d’autre ambition que de constituer un guide aussi simple et pratique que possible, utilisable tant par l’instructeur que par le pilote.

Beaucoup de choses excellentes ont été dites et écrites sur la voltige, notamment depuis vingt ans dans Aviasport, en particulier par des sommités aussi autorisées que Louis Notteghem, Chef du Centre National de St. Yan qui fut lui-même un pilote de voltige audacieux, inspiré, un des tout premiers dans les années 50, et Gérard Verette, ancien Chef-Pilote adjoint du Centre National de Carcassonne qui, exprimant le fruit de sa double et grande expérience d’instructeur et de compétiteur, celle d’un pilote réfléchi et analytique, nous a laissé avec son « Cours de Voltige » un véritable monument, resté malheureusement inachevé, contenant une définition magistrale de la progression voltige, des figures positives et négatives.

Ainsi que beaucoup d’autres, j’ai bénéficié de ces enseignements et de ceux des Centres Nationaux : Saint-Yan puis Carcassonne, qui les diffusaient parallèlement.

Il n’est donc pas question pour moi de les renier ni de prétendre inventer une nouvelle méthode de pilotage acrobatique. Tant que les avions resteront ce qu’ils sont depuis qu’ils volent, mus par un moteur à hélice pour ceux qui nous intéressent, actionnés par les gouvernes classiques : profondeur, ailerons, direction, les bases de la progression voltige ne varieront guère.

On constate cependant une certaine évolution : celle des machines utilisées, qui tendent à devenir notamment plus rapides et plus puissantes, d’où possibilités de construction de figures plus étendues, d’où volume et conditions de travail en voltige non pas fondamentalement mais sensiblement différents. II y a également évolution des critères de la compétition, qui orientent plus ou moins directement, qu’on le veuille ou non, l’optique des pilotes et des instructeurs. Le temps n’est plus, enfin, où un avion de début comme le Stampe permettait à un Biancotto ou un d’Orgeix de remporter l’épreuve internationale de voltige tenant lieu de Championnat du monde.

Entre l’école de début et l’école voltige, il y a donc adaptation nécessaire du pilote à des machines de caractéristiques plus ou moins différents, qui impliquent orientation particulière et programme de perfectionnement adapté.

Toutes ces évolutions, qu’elles soient négligeables ou importantes, j’ai pu m’en convaincre au cours d’une douzaine d’années maintenant d’instruction voltige durant lesquelles quelque dizaines de pilotes ont travaillé avec moi leur progression premier ou deuxième cycle. J’ai pu vérifier ainsi l’évolution résultante de ces pilotes, de leur motivation et de leur pilotage. Ce sont tous ces enseignements, des plus anciens au plus récents, que je veux tenter de rassembler pour définir un schéma de progression adapté.

Sur quoi en faire ?

Commençons par les questions générales et initiales : Quelles conditions remplir pour pouvoir s’initier valablement à la voltige ? D’abord, bien entendu, disposer pour cela d’un avion valable. Certes un pilote de voltige chevronné tournera sans risque une boucle ou un tonneau à peu près sur n’importe quoi, mais on doit se garder d’en tirer une règle de comportement personnel. Savoir et finesse de pilotage peuvent suppléer à la fragilité éventuelle de la structure d’un avion, dans certaines limites d’évolutions; mais de toute façon ce sont là des références qui s’acquièrent et doivent se vérifier initialement sur des machines solides.

Un avion de voltige, ou susceptible d’être considéré comme tel n’a pas de CDN particulier mais doit répondre à la norme « A » portée sur le manuel de vol et autorisant les accélérations aux facteurs de charge + 6 en positif et – 3 en négatif. Il doit être, de préférence, apte à permettre le vol dos plus ou moins prolongé (nous verrons plus loin pourquoi), ce qui implique des harnais à cinq sangles et de sécurité.

Il est en outre souhaitable et très formellement souhaité par l’Association Française de Voltige que cet avion soit équipé de parachutes de sauvetage et, s’il est fermé, d’une verrière ou porte largable. Les risques de rupture en vol pouvant justifier une évacuation sont minimes, mais il ne faut pas les ignorer; jusqu’à une altitude relativement basse (300 mètres) le parachute de secours peut sauver son pilote. Comme en voltige de formation ou d’entraînement on évolue dans la généralité des cas au-dessus de 300 mètres, le parachute s’impose.

Aptitude physique

Quelle est l’aptitude physique requise pour pratiquer la voltige ? Administrativement et pratiquement la simple visite médicale de pilote privé, si elle est positive, implique cette aptitude. II suffit en effet d’être en bonne santé pour supporter sans inconvénient une initiation progressive et dosée aux figures de base. L’adaptation physiologique vient avec l’entraînement et l’accoutumance visuelle. Certains, assez rares, redescendent parfois d’avion au début de leur progression avec le « coeur au bord des lèvres ». On écourtera en conséquence la durée des premières séances et généralement, à la quatrième ou cinquième, on pourra sans inconvénient s’acheminer vers un rythme normal d’entraînement.

Autre chose sera assurément de réaliser en cinq minutes un programme libre de niveau international comportant une trentaine de figures positives et négatives enchaînées et plus ou moins éprouvantes. Mais on pourra trouver dans la voltige aisance en pilotage, plaisir de voler, on pourra même faire de la compétition très valable techniquement, sans aller jusqu’à l’obligation d’encaisser des dizaines de « G » à la minute.

Et même il faut savoir que cette performance est à la portée de robustes quinquagénaires, du genre de l’Américain Bill Thomas qui s’est classé, en 1974, second au Championnat national US, catégorie « illimited » derrière le champion, Art Scholl, lui-même vétéran. Cette précision s’adresse à ceux que j’entends dire parfois : « J’aimerais bien faire de la voltige, mais j’ai quarante ans, donc je suis trop vieux ». Personnellement, avec d’autres, j’ai vu Art Scholl, qui avait alors nettement dépassé cet âge, se centrifuger sur une dizaine de tours rapides de vrille plate dos sur son Pitts, à la fin d’un programme libre particulièrement sévère, au cours du dernier Championnat du Monde, et arriver au parking en apparence aussi frais que s’il venait d’effectuer un simple tour de piste. L’aptitude physique à la voltige même évoluée est essentiellement affaire de bonne santé initiale, de saine hygiène de vie et d’adaptation progressive.

Niveau de pilotage initial

Je serais tenté de relier ce paragraphe au précédent par une réponse à cette question annexe, également fréquente chez les néophytes : « La voltige n’est-elle pas dangereuse ? ». Elle n’est dangereuse que mal pratiquée, c’est-à-dire si l’on sort de ses limites propres : physiques, techniques surtout, et de celles de son avion. A l’intérieur de ces limites, elle est au contraire un élément précieux d’aisance, de maîtrise et de sécurité.

Il ne faut pas croire davantage à l’impossibilité d’aborder cette discipline avant d’avoir acquis un niveau technique et d’expérience élevé en pilotage. Le critère « nombre d’heures de vol » n’est pas décisif en ce domaine. J’avais pour ma part l’équivalent du premier cycle voltige avant ma centième heure de vol, et cet exemple ne constitue nullement une exception. Vous dire que je ne me sentais pas davantage dans mon élément en vol acrobatique vers ma cinq-centième ou à fortiori vers ma millième heure serait évidemment mentir. L’expérience du vol, à moteur ou à voile, joue bien sûr positivement pour favoriser visualisation, jugement, aisance. Il n’empêche que les concours internationaux, même les plus difficiles, sont assez fréquemment remportée par des amateurs intégraux beaucoup moins chevronnés en pilotage, sinon en voltige, que certains de ceux qui les suivent au classement. Le brio et la perfection dans l’exécution ne dépendent pas seulement, et pas toujours, de l’expérience préalable.

Le perfectionnement

On pourra donc aborder la phase préparatoire à la formation voltige dès que le pilotage de base sera suffisamment précis.

La durée de cette phase préparatoire ou de perfectionnement sera fonction bien entendu du niveau initial. Elle comportera pour la résumer :

1) – Adaptation probable à l’avion à train classique; mais cette adaptation sera aisée si la progression initiale a été bien conduite.

2) – Exercices de révision ou d’étude de la précision des évolutions, comportant notamment les virages à l’inclinaison maximum définie par les caractéristiques de l’avion utilisé.

3) – Décrochages avec et sans moteur, mises en autorotation sur décrochage dissymétrique en palier, sur virage dérapé, sur virage faussement glissé avec arrêt sur un axe/sol de référence.

4) – Etude de l’attaque oblique et de son utilisation pratique.

5) – Application des exercices précédemment étudiés aux procédures à suivre en cas de panne.

6) – Prises de vitesse, éduquant le pilote au contrôle des relations régime-pente et pente-vitesse et des effets secondaires moteur et cellule, sur des trajectoires descendantes ou montantes.

Cette mise en condition technique ne requièrera pas nécessairement un avion de voltige. J’ai vu des pilotes aptes à aborder la haute école et qui n’avaient volé jusque-là que sur Jodel. Si tous les exercices – autorotations, en particulier – ne peuvent être vus dans cette phase préparatoire, le complément nécessaire pourra être acquis sur l’avion de voltige proprement dit avant démarrage de la progression premier cycle.

Dans cette phase préparatoire l’instructeur, ses qualités pédagogiques et démonstratives, auront beaucoup plus d’importance que les caractéristiques de l’avion utilisé. Car nous voyons beaucoup trop souvent venir vers nous des pilotes qui se croient en toute bonne foi « perfectionnés », et qui en réalité restent beaucoup trop imprécis. En abordant la progression voltige dans ces conditions ils risquent fort de piétiner et finalement de se décourager. Donc, première chose à faire avant de se lancer dans te « vol d’art » : passer par les mains d’un véritable instructeur de perfectionnement. Dans le travail au sol, celui-ci insistera particulièrement sur la nécessité pour le pilote de voltige d’acquérir une bonne connaissance de sa machine, de son domaine de vol, Vne etc… II insistera tout autant sur l’importance des vérifications préalables aux exercices de voltige : visite pré-vol, actions vitales au sol et en vol.

En vol, si l’avion le permet, et si l’instructeur est qualifié, le programme de chaque séance pourra être conclu avantageusement par l’exécution purement démonstrative par l’instructeur de quelques figures de base, exécution utile pour l’accoutumance progressive, physiologique et visuelle, du pilote.

Définition des « autorisations » voltige

Les conditions : perfectionnement préalable, instructeur qualifié, avion homologué étant réunies, voyons le programme qui nous attend maintenant : celui de la progression voltige proprement dite.

La pratique de cette discipline sur avions civils procède pour le moment, non pas d’une qualification mais d’une autorisation d’entraînement ou d’instruction (Arrêté ministériel du 10 février 1958 – J.O. du 9 mars 1958).

L’autorisation d’entraînement est à deux degrés. Afin de ne pas trop alourdir cette présentation générale, je me bornerai à énumérer le programme des tests double et solo premier et deuxième cycle. Nous reprendrons bien entendu les programmes des deux cycles point par point, avec définition et écriture des figures, dans la rédaction du manuel qui va faire suite à cette introduction.

Les prérogatives attachées au premier cycle sont la possibilité d’entraînement solo sans passager et au-dessus de 500 mètres. Le deuxième cycle autorise à descendre au-dessous de cette altitude et à emmener – en biplace bien entendu – un passager.

Voilà, comme vous pouvez le voir, du pain sur la planche en perspective. D’autant qu’avec le deuxième cycle on n’est pas au bout de la voltige. C’est d’ailleurs un des agréments de cette discipline, que l’on a toujours à y travailler et que l’on peut toujours également s’arrêter en route, au premier cycle par exemple.

Ne nous laissons pas impressionner par l’ampleur du programme et voyons plutôt la manière de l’attaquer rationnellement avec, tout d’abord, l’étude des références de base et du vol inversé.

Jean.EYQUEM.

Premier cycle

Test D.C.

Vol inversé :

  • mise et sortie dos

  • Virages dos (90-180′, 360′)

  • Décrochages dos

  • Vrille dos

Figures classiques :

  • Tonneaux semi-lents

  • Renversement

  • Boucle

  • Rétablissement normal

  • Rétablissement tombé

  • Retournement sous 45′ avec rotations à droite et à gauche

Test solo (altitude mini 500m)

1er groupe :

  • Renversement à droite

  • Boucle

  • Retournement sous 45° à gauche

  • Rétablissement tombé à droite

  • Rétablissement normal à gauche

  • Tonneau semi-lent à droite

2ème groupe :

  • Renversement à gauche

  • Boucle

  • Retournement sous 45′ à droite

  • Rétablissement tombé à gauche

  • Rétablissement normal à droite

  • Tonneau semi-lent à gauche

  • Mise dos

  • Virage dos 360′

  • Sortie dos

Deuxième cycle

Test D.C.

  • Tonneaux lents (plus de 15″)

  • Tonneaux déclenchés (ventre et dos)

  • Avalanche

  • Tonneaux à facettes (4 et 8)

  • Tonneaux en virage (intérieur et extérieur)

  • Retournements à la verticale

  • Noeuds de Savoie

  • Boucle inversée

  • Renversement inversé

  • Retournement inversé à 45′

  • Rétablissement tombé inversé

  • Rétablissement normal inversé.

Test solo (altitude minimale 400 m)

1er groupe :

  • Renversement inversé à droite

  • Retournement inversé sous 45′ à gauche,

  • Rétablissement tombé inversé à droite

  • Boucle inversée

  • Noeud de Savoie

  • Sortie dos déclenchée

2ème groupe :

  • Renversement à gauche

  • Avalanche à droite

  • Tonneau 4 facettes à gauche

  • Rétablissement tombé à droite

  • Rétablissement normal à gauche

  • Tonneau super-lent à gauche

  • Mise dos

  • Huit dos

  • Sortie dos.

« le Chef »

Avant de commencer la réédition de la série d’articles écrits par Jean Eyquem sur la voltige aérienne, il nous a semblé indispensable de rappeler brièvement qui fut cet homme dont l’empreinte restera marquée pour longtemps sur ce sport. D’une certaine façon, puisqu’il est à l’origine de la formation de la plupart des champions et instructeurs d’aujourd’hui, ce souvenir n’a aucune raison de s’éteindre et continuera a être transmis aux générations futures de façon directe ou indirecte.

Tout a été dit sur lui, ou presque, lors des émouvantes et dignes cérémonies qui ont marqué son décès. Qu’il me soit permis ici en quelques mots de mettre l’accent sur l’aspect humain de celui qui reste pour tous « le Chef’, lui qui avait réussi ce tour de force d’inspirer un respect tellement discret qu’il transparaissait plus dans le regard que les autres portaient sur lui qu’au travers de son comportement au quotidien.

Respect que lui témoignaient tant ses pairs que ses élèves, admiration causée par cette silhouette puissante et sereine, assortie d’un esprit d’une grande finesse, d’un humour goguenard et subtil à la fois, avec, en prime, une gentillesse foncière dont seuls étaient privés les mauvais, les méchants et les nuls en général, pour lesquels il ne montrait d’ailleurs qu’indifférence.

Comme il n’aimerait absolument pas que ces commentaires soient empreints de tristesse ou d’amertume, je vais simplement vous raconter une histoire qu’il affectionnait tout particulièrement et qui, tout-à-fait dans l’esprit qui est le sien, donne de façon à la fois subtile, percutante et humoristique la preuve de son charisme :

C’est l’histoire d’un type qui veut acheter un perroquet et qui se rend dans une oisellerie en demandant au vendeur le plus beau, le plus cher, le plus représentatif, en un mot le top des perroquets. On lui en propose un qui parle deux langues – ce qui est déjà pas mal pour un perroquet – pour 2000 francs. L’acheteur, impressionné car personnellement il n’en parle qu’une, demande si c’est le meilleur perroquet du magasin. Le vendeur lui en propose alors un qui parle trois langues, mais dont le prix est tout de même un peu dissuasif : 4000 francs. L’acheteur, prêt à craquer, dans un dernier sursaut de mégalomanie, renchérit : « Êtes-vous bien sûr que vous n’avez rien de mieux ? ». Le vendeur, après réflexion, lui dit : « Si, on a bien celui à 5000 francs, mais … » – « Mais quoi ? », dit l’acheteur ; « combien parle-t-il de langues, celui-là ? » – « Justement, répond le vendeur, il ne parle que très peu, et toujours en français » – « Alors pourquoi le vendez-vous si cher ? ». Se grattant la tête, le vendeur avoue finalement : « tout simplement parce que les autres l’appellent « Chef’ !

Marianne MAIRE

Une réponse à “Comment débuter la voltige ? (par Jean Eyquem)”

  1. Ce qui est la cause la plus commune qui arrêt les gens à suivre leurs rêves de soi faire un base-jump, ou un saut en parachute pour donner quelques exemples c’est le cout. Il y a un petit peu de peur, mais cela n’est pas assez pour vous faire éviter de le faire. Il faut penser à la coûter du vol, l’équipement, et les leçons qui vous permettent de faire ses activités, c’est pour cela, la majorité des gens le font seulement quelques fois.

    http://www.parachutevoltige.com


Laisser un commentaire

Vous devez être Identifiez-vous poster un commentaire.

Broadmysite |
Alaricmi |
Knacesrire |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Drailles83
| Lasoifdevaincre
| Lagazellevoironnaise